Lettera aperta al sindaco Pisapia ed all’assessore Maran su alcune azioni antinquinamento nel Comune di Milano

Spett. Sindaco Pisapia e spett. Assessore Maran,

col nuovo anno mi permetto di tornare nuovamente sul tema delle misure anti traffico ed anti-inquinamento.

L’operatore pubblico dia per primo il buon esempio

Sappiamo ormai per certo che i blocchi periodici del traffico hanno un impatto minimo sull’inquinamento. Sono, più che altro, esercizi di educazione civica. Ma chi li stabilisce, la Amministrazione Comunale, ha davvero tutte le carte in regola per ergersi ad educatore civico?

Basta girare per la città ed osservare, a fianco di moderni eco bus, mezzi che producono nuvole di fumo nero. Il blog PartecipaMI, che raccoglie commenti e proposte dei cittadini milanesi, segnala spesso questo problema.

Una soluzione radicale per questo problema ambientale e di grande “sollievo” per le stesse finanze comunali è metanizzazione generalizzata, sia pure a tappe, dei veicoli non elettrici del trasporto pubblico locale. “Il metano ti dà una mano” non è solo uno slogan. Anche qui, però, non mi sono mai accorto di programmi politici che indicassero chiaramente questa strada del metano da autotrazione quella da battere con perseveranza.

La soluzione del metano, bistrattata da Milano

In Italia, su circa 98 mila autobus solo 2.500 funzionano a metano, sebbene sia noto che il metano è assai più ecologico ed economico del gasolio da autotrazione: il costo al chilometro di un bus a metano è meno della metà di quello di un bus a gasolio. Il loro numero, comunque, è in crescita

Alcune Amministrazioni Pubbliche si sono più distinte di altre verso questa direzione: Roma, Torino, Bologna, Firenze, Napoli, Brescia, Bergamo contano il maggior numero di mezzi a metano in assoluto ed in percentuale sul parco totale degli autobus. Roma ha il piano più aggressivo di espansione di bus a metano.

Milano sembra aver finora privilegiato il gasolio, snobbando, se non denigrando il metano per autotrasporto, l’ATM, ne ha fatto persino una bandiera, motivandola a chiacchiere – sia chiaro – ma sostenendo implicitamente che le municipalizzate dei trasporti dei città sopra citati sono gestite da incompetenti che non sanno fare di conto. La denigrazione del metano per la autotrazione è stata così efficace che oggi la stessa classe politica sembra esserne convinta.

Tuttavia, la molecola di metano (CH4) ha il vantaggio “chimico” di essere una molecola semplice e di avere il carbonio – l’elemento inquinante – che pesa solo 1/5 del totale.

La molecola di GPL (C3H8) è un po’ più complessa ed inquinante del metano ma è molto meglio della molecola tipica del gasolio per diesel (C16H34). “Methane, is the most efficient hydrocarbon fuel in terms of energy content per amount of carbon”.

Questa è una delle ragioni per cui i carburanti alternativi (metano e gpl) sono meno inquinanti della benzina e del diesel: le loro molecole più semplici sono più facili da bruciare in un motore, cosicché vengono emessi meno monossido di carbonio, particolato (PM10) ,ed idrocarburi incombusti. Inoltre, il metano contribuisce in maniera minima allo smog.

Recentemente il Presidente degli Stati Uniti, Barak Obama, ha dichiarato di appoggiare l'uso del gas naturale come combustibile per i trasporti perché è più pulito e più a buon mercato. E questo oggi, a bocce ferme, senza neanche tener conto dei rischi economici sul prezzo del petrolio che potrebbero essere innescati da un crisi con l’Iran.

Dunque, signor Sindaco e signor Assessore, non sarebbe giunto il momento di far fare una review economico-tecnologica da periti terzi nei quali non si concentrino al tempo stesso i giudizi tecnici ed poteri di spesa? Magari per scoprire che i tecnici dell’ATM sono sorprendentemente più competenti dei consiglieri di Obama, ma avendo scoperto con una analisi accurata e non per un atto di fede.

L’Amministrazione Comunale non gestisce direttamente i trasporti locali, l’affida all’ATM, ma dovrebbe poter imprimere un indirizzo politico-strategico su basi documentate indipendenti e terze. In altri termini, chi decide le gare per l’acquisto del gasolio da autotrazione non dovrebbe coincidere con chi decide che il gasolio sia davvero la soluzione tecnico-economico ottimale. È un banale principio di separazione delle competenze e delle responsabilità, così come quello che prevede la rotazione periodica e programmata dei responsabili degli uffici acquisiti nelle aziende.

Una forma di separazione delle competenze e responsabilità che dissolva ogni dubbio sulle reali ragioni per cui l’ATM ha fatto la scelta del gasolio per gli autobus. Se non intuisce questo semplice concetto una amministrazione “progressista”, chi dovrebbe capirlo? L’Amministrazione Moratti ha forse operato in buona fede, ma è certo che, se tutti i veicoli del paese funzionassero a metano, la compagnia petrolifera di famiglia (la Saras) chiuderebbe i battenti.

Poiché la carenza di risorse finanziarie è un vincolo che attanaglia ormai tutte le Amministrazioni Comunali ed il rinnovo delle flotte di autobus può risultare problematico (da cui la nota crisi della società Iribus), bisogna ingegnarsi e battere strade alternative.

Ad esempio, sul mercato mondiale sono commercializzati dei kit che consentono la conversione dei motori diesel in motori a metano, nel caso che non si intenda provvedere alla sostituzione dell’intero mezzo (a puro titolo di esempio, si veda il link http://www.omnitekcorp.com/ di una società che ha convertito oltre 4.000 mezzi).

Per quanto riguarda i kit di conversione da diesel a metano, ho fatto un calcolo di convenienza. Ho ipotizzato, usando informazioni pubbliche, che il costo massimo di un kit di conversione per un autobus urbano sia di 12.000 euro. Ho anche ipotizzato per quell’autobus urbano una percorrenza media di 100 km al giorno, un consumo di 1,7 km per litro di gasolio, un costo del gasolio di 1,66 euro al litro e del metano di 0,94 euro al kg. Giornalmente quell’autobus spenderebbe a metano 36,9 euro contro 84,8 euro a gasolio, per non parlare dei lubrificanti diversamente consumati, con un risparmio quotidiano in carburante di 47,9 euro. In 250 giorni di impiego del mezzo, la conversione al metano si sarebbe pienamente ripagata ed il minor impatto ambientale ne uscirebbe “gratuito”. Dal 250° giorno in poi la Municipalizzata dei Trasporti comincerebbe a risparmiare sui carburanti e potrebbe decidere come impiegare tali risparmi (ad esempio per ridurre il prezzo dei biglietti).

Sono certo che a Milano esista qualche istituzione finanziaria che, invece di lucrare sulla vendita di prodotti derivati tossici al Comune, sia disponibile a finanziare in leasing l’acquisto dei kit di conversione da gasolio a metano degli autobus pubblici, in modo che la Municipalizzata dei Trasporti sia in grado di pagare le rate del leasing attraverso i risparmi conseguiti sul carburante. Certo che bisogna rimboccarsi le maniche e resistere a pressioni lobbistiche dei petrolieri …

Esistono, comunque, anche altre soluzioni tecnologiche già oggi disponibili per l’abbattimento dei fumi e dei consumi nei motori diesel, sulle quali non mi dilungo. In altri termini, il numero di opzioni disponibili è abbastanza alto. Tornerò fra breve su questo punto.

In attesa della sperabile scelta radicale in favore del metano, da implementare a tappe in base alle risorse disponibili, se la Vs. Amministrazione crede, invece, nei filtri antiparticolato, faccia una cosa molto semplice ma rivoluzionaria: definisca quanti e quali mezzi pubblici debbono essere dotati di filtro antiparticolato, indìca una gara ed inviti a parteciparvi le quasi 40 casa produttrici di filtri che sono accreditate in Svizzera (lista disponibili al link http://urlin.it/22d20.).

Sicuramente, con questa procedura, spunterete dei prezzi straordinariamente competitivi per prodotti che sono già stati scrutinati tecnicamente da una amministrazione seria come quella elvetica, che è interessata alla massima concorrenza tra fornitori. Certamente coi filtri, però, non risparmierete: un filtro antiparticolato è un puro costo, la conversione al metano è un investimento, per chi sa apprezzare questa differenza.

Area C e bici elettriche incentivate al posto dei motocicli

L’Area C è nata con lo scopo dichiarato di ridurre il congestionamento del traffico e non l’inquinamento. Infatti, la tassa d’ingresso non è correlata alla classe dei veicoli che vi transitano. Che un veicolo inquini tanto, inquini poco o non inquini, esso paga la stessa tassa.

Tuttavia, il regolamento entrato in vigore il 16 Gennaio per l’Area C prevede l’esenzione, almeno per tutto il 2012 (poi si vedrà), per i veicoli ibridi, elettrici, a metano e gpl che, congestionando il traffico esattamente come gli altri veicoli, hanno un impatto ambientale nullo o minimo. Probabilmente si è trattato di un sensato “atto di cortesia” per chi, negli anni passati, aveva investito in veicoli a basso/nullo impatto ambientale per evitare di pagare l’Ecopass.

Lo stesso regolamento, tuttavia, consente e consentirà in futuro l’attraversamento gratuito dell’Area C da parte di motocicli e ciclomotori dalla classe euro1 (ed anche da quella euro 0 a quattro tempi il sabato e la domenica). La logica dell’esenzione è che è che questi veicoli aiutano a ridurre la congestione del centro. Ciò è vero, ma è anche noto che l’inquinamento da particolato prodotto da tali veicoli (specie se con motori a due tempi), è ben più elevato di quello di automobili moderne od a basso impatto ambientale. Non è difficile prevedere che – così come l’Ecopass incentivò il rinnovo dei parco veicolare – analogamente l’Area C incentiverà l’afflusso in centro di motocicli e ciclomotori più o meno inquinanti.

“La quadratura del cerchio non è facile” si osserverà.

In molti casi l’uso del motociclo a Milano è confinato al puro pendolarismo casa-lavoro, non ha altri impieghi. Chi usa un motociclo per andare al lavoro spesso possiede anche un’automobile per spostare la famiglia. Le bici elettriche – con una velocità di 25 km/h ed una autonomia non inferiore al 40 km –potrebbero, in alcuni casi, sostituire i motocicli per questo impiego puramente urbano. Ma le bici elettriche – sebbene abbiano il vantaggio non indifferente di non essere gravate da tasse di circolazione, assicurazione, ecc. – sono ancora troppo costose, o percepite come tali.

Possono aiutare a risolvere questo problema i “kit di conversione” (delle bici normali a quelle elettriche a pedalata assistita) che hanno prezzi relativamente contenuti e che possono ulteriormente scendere. Essi sono sconosciuti ai più, persino ai riparatori di biciclette.

Ma per incentivare la bici elettrica è necessario che il Comune di Milano stipuli convenzioni con i meccanici di biciclette a Milano (per calmierare i costi delle installazioni)  e favorisca gruppi di acquisto per far calare i prezzi dei “kit di conversione”. Non è una cosa complicata, ma richiede un minimo di impegno in questa direzione. Colonnine per la ricarica delle bici elettriche distribuite sul territorio potrebbero ulteriormente favorire questa tendenza di incentivare le bici elettriche al posto dei motocicli.

Non bisogna scomodare Herbert Marcuse per fare un esercizio di immaginazione in favore di soluzioni semplici, economiche ed amiche dell’ambiente.

Il vero obiettivo che dobbiamo porci

Perché dobbiamo implementare soluzioni di trasporto ecocompatibili? Solo per rispettare formalmente la norma burocratica dei 50 microgrammi di particolato per metro cubo d’aria? Quello può essere un obiettivo intermedio cui ci obbliga l’Unione Europea, ma l’obiettivo politico e sociale vero e finale è la riduzione dell’incidenza delle malattie cardiovascolari e del sistema respiratorio e dei relativi costi gravanti sulla sanità pubblica.

A Milano, ad esempio, il “tasso di ammalamento” di cancro ai polmoni è di 5 casi diagnosticati ogni giorno per milione di abitanti. Ogni giorno 5 persone per milione di abitanti si ammalano di cancro a Milano. A Napoli, dove l’aria è assai più inquinata, 9 persone al giorno, quasi il doppio. Un singolo ciclo chemioterapico di pochi mesi per affrontare/tamponare questa patologia costa alcune decine di migliaia di euro alla sanità pubblica. Una cifra complessiva enorme che grava sulla collettività e che potrebbe essere ridotta, dirottando risorse su idee sensate alla lotta all’inquinamento.

Ad esempio, sarebbe un obiettivo politico e sociale concreto e quantificabile economicamente quello di riproporsi di portare questa statistica a 4 o 3,5 o 3 ammalati al giorno per milione di abitanti nel giro di qualche anno. Il risparmio della sanità pubblica sarebbe nell’ordine di decine di milioni all’anno solo nel Comune di Milano. Se ne avvantaggerebbe economicamente tutta la collettività lombarda, per non parlare delle sofferenze fisiche risparmiate.

In prima approssimazione è stimabile che abbassare questa statistica da 5 a 4 persone che si ammalano ogni giorno di cancro ai polmoni (senza considerare le altre patologie) possa ridurre i costi della sanità di circa 25 milioni di euro all’anno nel solo Comune di Milano e di quasi 60 milioni in tutta la Provincia.

Cpmune, provincia, regione vogliono finalmente darsi ed ufficializzare obiettivi di questo tipo?

Milano, centro di discontinuità tecnologica in ambito ambientale?

L’ambientalista convinto non vede la carenza di risorse come un vincolo alla sua iniziativa, bensì la vede come uno stimolo per aggirare il vincolo attraverso la tecnologia e la concorrenza tra fornitori.

La politica di salvaguardia ambientale può procedere per atti amministrativi (Ecopass, Area C, divieti, controlli, sanzioni, incentivi, ecc.) ma anche ricercando soluzioni di discontinuità tecnologica, come quelle che vi ho citato, e come altre, già oggi disponibili.

La amministrazione comunale di una grande metropoli come Milano non può attendere che i fornitori di soluzioni (magari di oltreoceano) bussino alla sua porta ma – comportandosi come un impresa che persegue la massima efficienza – deve andare attivamente alla ricerca di queste soluzioni di discontinuità tecnologica. E magari non privilegiando quelle più accattivanti ma anche improbabili nel breve termine. Ad esempio, la scelta di sperimentare soluzioni ad idrogeno appare molto accattivantemente “progressista” ma non lo è se si considera che  l’idrogeno rischia di restare ancora a lungo una pura soluzione sperimentale senza possibilità di applicazioni di massa, almeno fintanto che non avremo a disposizione fonti di energia inesauribili e pulite per produrlo.

Perché l’Amministrazione deve cercare attivamente soluzioni sul mercato?

Perché – e questa è la ragione principale – le ristrettezza finanziarie saranno una costante dei prossimi anni e decenni e bisognerà ingegnarsi a realizzare soluzioni efficaci in economia.

Perché Expo 2015 è una occasione straordinaria che mostrare cosa gli Italiani sanno fare anche in ambito ambientale.

Perché “innovare” non significa necessariamente produrre prodotti/soluzioni innovativi, ma anche essere i primi ad introdurli su larga scala.

L’amministrazione di Milano, con la collaborazione della Regione, del Politecnico e delle istituzioni finanziarie locali, ha le risorse umane, tecniche ed intellettuali. per diventare un grande laboratorio ambientale, attirando tecnologie da tutto il mondo, e non solo uno centro passivo di spesa per cui, se non ci sono i soldi per rinnovare il parco bus, si pensa (erroneamente) di non poter far nulla per limitare le emissioni dei mezzi pubblici. Ma queste risorse umane vanno orientate con indirizzi politici chiari, assegnando ad esse nuovi e più ambiziosi compiti ed obiettivi, motivandole …

Da parte mia, posso solo reiterare la mia proposta di offrirvi senza spese la soluzione antiparticolato sviluppata dalla mia società per 10 veicoli comunali a vostra scelta.

Solo per testare la Vs reattività e capire se sarete in grado di darvi obiettivi ben più ambiziosi.

Cordialmente,

Paolo Sassetti