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Sostanzialmente d’accordo con lo studio Ambrosetti  che ho letto con attenzione questo weekend (voto 8-,  ottomeno), finalmente le bocce vanno in buca una dietro l’altra, anche se si poteva osare di più:

http://www.ambrosetti.eu/it/download/ricerche-e-presentazioni/2012/dream-country

tuttavia alcune affermazioni necessitavano di approfondimenti per togliere del tutto fraintendimenti:

( 1 ) infrastrutture di accesso ferro e gomma: l’assetto per quanto si parla delle opere in costruzione e di quelle individuate a completamento, non emerge a sufficienza che la carenza infrastrutturale di accesso va ulteriormente migliorata e non solo in funzione di Malpensa, occorrono specialmente per il ferro sviluppi logistici innovativi e non solo Milano-centrici, sulla gomma idem;

( 2 ) il ruolo cargo di Brescia, ammesso che abbia un senso, limitato eventualmente ai couriers,. postali e freighters all cargo, potrà avere un suo ruolo oltre lo spazio temporale del 2030, quando avremo maturato una considerevole crescita di pax e cargo e raggiunto equilibri (masse critiche) ad oggi non disponibili;

( 3 ) il numero degli aeroporti minori distribuiti nel territorio nord, centro, sud e isole in modo disomogeneo, peraltro sottolineato non difforme alla situazione di altri paesi leader in Europa (finalmente si dice la verità e si sfatano le illetterate cassandre nostrane pronte all’autolesionismo esterofilo) può rappresentare anch’esso un fattore competitivo sia per la logistica aerea che per l’accessibilità dei territori disagiati ed il turismo, risorsa per il nostro paese (come per la Spagna) assolutamente strategica ed irrinunciabile. Non secondario per i passeggeri poter raggiungere da Malpensa se ben collegata con feeder capillari (aerei piccoli a basso costo di esercizio) in tutto il territorio nazionale.

( 4 ) nel fare benchmarking per accessibilità con altri scali (in particolare quelli tedeschi) non si tiene conto del fattore umano e comportamentale nettamente diversi (comportamento del consumatore tedesco e italiano) che hanno una valenza determinante nelle scelte dell’utenza.

( 5 ) non viene per nulla preso in considerazione il fattore ambientale e la negatività per Milano/Segrate/San Donato e dintorni  densamente popolate (di gran lunga più critica della spopolata brughiera attorno a Malpensa) a di avere una fonte di inquinamento rilevantissima praticamente in città.

Tralascio altri rilievi che non riguardano direttamente Linate e Malpensa  (anche su Genova avrei da dire molto), perché O.T. e di mio scarso interesse, tuttavia ci sono buchi notevoli ma penso che la finalità dello studio fosse esattamente la stessa che mi ero prefisso anche io di fare, pertanto il resto è effettivamente contorno, menzionato solo il necessario menzionabile senza troppi approfondimenti.

Another brick in the wall, adesso si muova anche il Comune di Milano a sollecitare la “pratica”, la questione occupazionale che ne deriva è di fondamentale importanza.

Altro articolo di REPUBBLICA web che la dice lunga sullo stato confusionale reiterato anche fuori tempo massimo da consiglieri comunali di DX centro e SX, incredibile abbiamo gli ultimi giapponesi nella jungla (De Corato, Palmeri, Boeri):

http://milano.repubblica.it/cronaca/2012/09/09/news/uno_studio_rilancia_lo_scontro_linate_danneggia_malpensa-42233483/

IL CASO

Uno studio rilancia lo scontro
"Linate danneggia Malpensa"

Torna la polemica sugli aeroporti. Pisapia: "No ai dualismi, parliamo di tutto il Nord"
Il ministro Passera: “Un errore non integrare i due scali ma il tempo per farlo c’è”
di ORIANA LISO

Sembra un argomento ciclico: il rilancio di Malpensa attraverso il ridimensionamento di Linate. Ma questa volta a sostenerne la necessità c’è anche il governo, che dà il 'la' al coro degli apprezzamenti. È a Cernobbio, nella cornice del workshop Ambrosetti, che l’idea torna in auge, grazie a una ricerca della European House Ambrosetti con la collaborazione di Sea che, chiaramente, mette sul piatto la questione: Malpensa come hub unico vale oltre 40 milioni di passeggeri all’anno, nel 2030, contro i 19 attuali. «È stato un grande errore non integrare Linate e Malpensa, ma se c’è la volontà, c’è ancora il tempo per farlo»: parola del ministro dello Sviluppo economico Corrado Passera, che apre così la porta a dichiarazioni favorevoli, distinguo e polemiche.

Chi non si sbilancia è il sindaco Giuliano Pisapia che, in missione in Terra Santa, allarga l’orizzonte: si dice «d’accordo sul non ripetere gli errori del passato» e rilancia: «Non bisogna parlare solo del dualismo tra Malpensa e Linate, credo sia necessario pensare all’intero sistema aeroportuale del Nord, da Torino a Trieste. Il vero tema è questo, e sarà necessario discuterne col governo attuale e con quello futuro».

Differenziazione, non cannibalizzazione: è questo il concetto che torna nel discorso di chi ricorda i decreti che, negli anni, avrebbero dovuto dare il primato a Malpensa. A Cernobbio è il presidente di Sea,

Giuseppe Bonomi, il primo a rallegrarsi vedendo «finalmente una sensibilità e una volontà di introdurre un modello di traffico che possa portare a una maggiore concentrazione di voli di breve e medio raggio su Malpensa, per favorire investimenti e voli di lungo raggio» (e l’assessore Bruno Tabacci suggerisce: «Penso che la Sea terrà conto dello studio e lo trasformerà, arricchendolo, in un piano industriale»). Giuseppe Biesuz, presidente di Trenord, guarda ai suoi bilanci: «Centotrenta treni al giorno hanno bisogno che Malpensa accresca e non riduca la sua attività. È ora che i nostri investimenti trovino una sponda in Sea». Esplicito, nel tifo pro-Malpensa, l’assessore regionale ai Trasporti, Raffaele Cattaneo: «É una posizione che Regione Lombardia ha cercato di attuare in almeno tre occasioni, trovando sempre la contrarietà della pancia di Milano e del Comune».

Ed è per ovvia posizione di minoranza in Comune che un suo compagno di partito, il consigliere del Pdl Riccardo De Corato, tuona al contrario: «Tabacci sappia che noi ci batteremo perché da Linate non venga spostato un solo volo. I milanesi amano questo city airport e sanno benissimo che i problemi di Linate nascono con il potenziamento di Fiumicino». Allarga la mira il suo capogruppo Carlo Masseroli: «Da Cernobbio emerge con chiarezza l’incapacità del Comune di prendere una posizione netta su un tema cosi delicato. Come farà a presentarsi sul mercato? La preoccupazione cresce». «Non c’è logica industriale né di mercato, è un’operazione di pianificazione astratta che obbliga a sacrificare pezzi dei due scali» rincara Manfredi Palmeri, del Terzo Polo.

E a dissentire dallo scenario di Cernobbio - e, quindi, dagli entusiasmi di Tabacci - c’è anche, non tanto a sorpresa, l’assessore comunale alla Cultura, Stefano Boeri (che con il suo collega di giunta potrebbe incrociare le spade alle primarie regionali del centrosinistra): «Molte città nel mondo - argomenta - ospitano nel loro territorio city airport, che fanno da scalo a rotte internazionali, e grandi hub: il sistema aeroportuale milanese e lombardo non si rilancia cercando di condizionare la competizione tra scali, ma orientandolo sulle esigenze degli utenti».