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Colgo l'occasione di questo suggerimento, di chi vive la strada e il quartiere in prima persona e si chiede come mai i lavori calati dall'alto sono sempre "peggiorativi" della situazione, per affrontare un discorso molto ampio.

La città dovrebbe essere un luogo in cui vivere e non un posto in cui si è costretti a stare per lavoro o per mancanza di alternative.

Un quartiere residenziale deve essere bello da vivere, come un quartiere commerciale deve essere bello da visitare e un quartiere industriale (o di servizi) deve essere accessibile e centrale.

Concetti del tutto sconosciuti all'amministrazione milanese che da svariati decenni non pianifica assolutamente nulla, buttando fuori PGT, piani di studio sull'acustica, sul traffico e su qualunque altra cosa che hanno meno valore della carta straccia.

Si deve ripartire dai quartieri, capire quale è la loro migliore "destinazione d'uso" e operare un governo della città in grado di renderli migliori; sia che si tratti di renderli più vivibili che di aiutare il commercio o la produzione di beni e servizi.

Un quartiere residenziale, ad esempio, dovrebbe avere strade e piazze strutturate per i residenti locali e non permettere il passaggio di traffico diretto da una zona all'altra.

Per quello ci sono le grandi vie di comunicazione, ma siccome siamo italiani (sic!) invece di dedicare queste vie al deflusso del traffico, al commercio, ai parcheggi e alle attività di servizio, le abbiamo trattate alla stregua di zone residenziali.

Hanno di certo ragione gli abitanti di corso Lodi a voler meno traffico, alberi, piste ciclabili e giardini, quel che non capisco è come si sia potuto e si possa tutt'ora considerare tale zona una zona residenziale.

Quel corso è via di passaggio per tutto il traffico in ingresso dalla zona sud-est della città e nulla cambierà quella natura.

Un buon governante avrebbe dato la massima priorità al deflusso del traffico.

- pavimentazione in ordine (tra piastroni disconnessi e buche c'è da disperarsi)

- carreggiata minimo di due corsie (abbondanti) per marcia

- Parcheggio o sosta in doppia fila vietatissimo.

- Semafori ridotti al minimo con attraversamenti pedonali mirati o sottopassi e vie limitrofe ad uso locale.

- Carreggiate centrali e coperte da alberature ad alto fusto per proteggere le case ai piani alti.

Una via ad alto traffico può poi ospitare negozzi o uffici pubblici e privati, specialmente se ben servita dai mezzi pubblici e munita di parcheggi.

Facendo la carreggiata centralmente tutto il resto dello spazio doveva essere sfruttato per realizzare parcheggi, anche nelle vie vicine.

Una pista ciclabile ridicola e marciapiedi senza senso che allontanano i clienti dai negozi sono state invece la geniale trovata di chissàchi...

Come se camminare in mezzo al traffico fosse la massima aspirazione dei pedoni.

Per tornare un po' in tema, piazza gabrio rosa e viale omero non sono vie di comunicazione, o almeno non dovrebbero esserlo visto che il traffico dovrebbe scorrere lungo via san dionigi da una parte e fabio massimo dall'altra.

Ecco che allora il quartiere residenziale deve essere pensato per il traffico e il parcheggio locale.

Va data un'identità che raccolga la gente attorno a poli come chiese, circoli, comune, ecc.

Vanno incentivati i mercati e i negozi interni che vendono prodotti utili ai residenti locali, piccoli esercizi e artigiani, spazi verdi vivibili e fruibili in sicurezza...

Fossi stato io a dover decidere avrei preso in considerazione la possibilità di far viaggiare il traffico internamente al filare di alberi, una corsia per marcia, parcheggi in prossimità degli ingressi, spazi verdi accessibili senza dover attraversare...

Una cosa che non capirò mai è perché i parcheggi a lisca di pesce sono sempre fatti sul lato esterno della carreggiata, coi passi carrai, fermate di autobus e strade che "rubano" posti utili.

Chiudo facendo notare che le piste ciclabili dovrebbero seguire percorsi alternativi a quelli del grande traffico, mentre invece le vie secondarie sono sempre un dedalo di sensi unici che creano traffico e impediscono ai ciclisti di andare da un punto all'altro della città col percorso più lineare.