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La riattivazione della navigabilità del sistema dei navigli milanesi

di Mario Giorcelli e Corrado Angione

Una breve cronistoria

Con riferimento alla prossima consultazione sulla riapertura dei navigli di Milano città, riteniamo opportuno un approfondimento riguardante l’insieme dei circa 160 km di canali navigabili realizzati fra il Ticino e l’Adda  fra il 1200 e il 1800, comunemente indicato come “il sistema dei navigli milanesi”.

Da un’analisi dell’insieme suddetto  infatti possono derivare utili indicazioni sulla funzioni, gli scopi e le fasi di attuazione del progetto di “riapertura” dei navigli entro  Milano città, “hub” del sistema. Il trasporto merci e passeggeri sui tre principali navigli “milanesi” (il Naviglio Grande, il Naviglio Pavese e la Martesana) infatti ha sempre avuto origine o destinazione principale a Milano, salvo per  alcuni prodotti in transito, come il sale, che procedevano oltre.

Il primo ad essere realizzato e tuttora il più importante è il Naviglio Grande: derivato dal Ticino, lungo una cinquantina di chilometri,  utilizzato originariamente come canale irriguo, fu reso navigabile a partire dal 1272. Essendo privo di chiuse, la elevata velocità della corrente  (in particolare nel tratto fra Lonate Pozzolo e Abbiategrasso) favoriva il trasporto di merci verso Milano, ma imponeva limitazioni di carico nella direzione opposta. Si attuava comunque  un importante collegamento fra Milano e il lago Maggiore.

Solo nel ‘400, con l’invenzione e il perfezionamento delle conche, il trasporto via acqua ebbe un nuovo impulso. Nel 1438  venne reso navigabile il Naviglio di Bereguardo (una  biforcazione del Naviglio Grande  da Abbiategrasso verso Pavia). Contemporaneamente, al fine di facilitare il trasporto dei marmi necessari per la costruzione del Duomo, venne dotato di conche il collegamento fra la Darsena e la cosiddetta “fossa interna”, realizzato senza conche cinquant’anni prima. L’opera di difesa che seguiva il percorso delle mura medievali diventava così la “cerchia dei navigli”.

Prima della metà del secolo veniva infine realizzato il Naviglio della Martesana, che consentiva il collegamento fra il Ticino e l’Adda.  La  Martesana aveva un suo porticciolo per le merci a Cassina di Pomm e una stazione di imbarco/sbarco passeggeri al Tombon dei San Marc.  Per proseguire fino alla Darsena, a favore di corrente, una barca carica impiegava circa quattro ore, a causa del passaggio attraverso le numerose conche che erano state realizzate per consentire la navigabilità del canale nelle due direzioni. 

Per raggiungere il lago di Lecco mancava solo la realizzazione di un tratto di naviglio parallelo all’Adda, lungo circa due chilometri e mezzo, necessario per superare alcune rapide  presso Paderno, La realizzazione del Naviglio di Paderno, basata su un progetto di Leonardo da Vinci, iniziò nel 1520, ma per ultimare i lavori ci vollero oltre 250 anni. Completata l’opera, nel 1782 venne inaugurato un regolare servizio di trasporto merci e  passeggeri  fra il lago di Lecco e Milano San Marco. Il viaggio (in discesa) da Lecco a Milano S. Marco richiedeva quindici ore e consentiva di trasportare, in un tempo inferiore a quello richiesto per un carro trainato da buoi,  un carico di gran lunga superiore.

L’ultimo naviglio ad essere realizzato fu il Naviglio Pavese.   Iniziato nel 1600, fu completato nel  1819 per volere di Napoleone.  Milano, a inizio ‘800,  si collocava così al centro di un sistema di canali per il trasporto di merci e passeggeri che collegava mediante vie d’acqua il mare Adriatico, il lago Maggiore e il lago di Como. Ma già a partire dalla metà del secolo, cioè appena una trentina d’anni dopo il suo completamento, il sistema di vie d’acqua si dimostrava incapace di reggere il confronto con  le ferrovie.  La sua rapida decadenza, conclusa a fine ‘800, è  ben documentata nel volume “i Navigli milanesi” di Celona-Beltrame (Silvana Editoriale- 1982).

Attualmente rimane pienamente navigabile solo il Naviglio Grande. Il Naviglio Pavese e la Martesana sono invece navigabili solo a tratti: il primo dalla Darsena fino alla Conca Fallata; il secondo da Vimodrone all’Adda. La navigazione è impedita  dal deterioramento delle conche inutilizzate da decenni e dai numerosi ponti costruiti senza rispettare la luce necessaria per il passaggio dei barconi. E’ invece completamente da restaurare il Naviglio di Paderno, mentre il Naviglio di Bereguardo è stato declassato a canale irriguo.  

Entro i confini cittadini  la cerchia dei navigli cominciò a perdere i primi pezzi  a fine ‘800, con l’interramento dei tratti  ai lati del Castello Sforzesco. Il servizio di trasporto passeggeri  sul Naviglio Grande da Boffalora alla Darsena cessò nel 1913. Il collegamento con la Martesana venne chiuso negli anni ‘30 con la copertura della cerchia dei navigli, 500 anni dopo la sua prima attivazione. Ciononostante la Darsena rimase uno dei principali porti d’Italia in termini di tonnellaggio di merci trasportate, fino alla fine degli anni ’70 del secolo scorso, quando cessò il trasporto delle ultime merci che arrivavano a Milano: la sabbia e la ghiaia del Ticino.

Quali benefici  potrebbe apportare  al sistema dei navigli lombardi  la loro riapertura dei nel tratto urbano fra la Darsena e Cassina di Pomm?

Secondo lo studio di fattibilità del Politecnico, la riapertura dei navigli nel tratto urbano fra la Darsena e Cassina di Pomm apporterebbe molti benefici economici e ambientali alla città di Milano, anche se le priorità  per riattivare la navigabilità del sistema  dei navigli lombardi andrebbero inserite e affrontate nella scala del sistema (1).

Uno dei benefici attesi è l’aumento del richiamo turistico della città.  E’ tuttavia possibile che questo effetto sia molto limitato in quanto:

1. la più parte dei visitatori viene a Milano per affari o per eventi specifici (tipo salone del mobile, sfilate di moda, bookcity, i saldi post natalizi, le grandi esposizioni, etc.).
2. Milano è comunemente ritenuta “meritevole di un viaggio” per vari motivi, ma non in quanto “città d’acqua” come  ad esempio,  in Europa, Venezia, Amsterdam, Bruges, etc.. 
3. I “brand” più popolari di Milano rimangono il Duomo, la Galleria, la Scala, il Castello, l’Ultima Cena, i grandi musei, il quartiere della moda, le vie dello shopping etc. e, per i più giovani, gli ambiti della “movida”, come Brera, Corso Como e, da qualche tempo, le sponde dell’ultimo chilometro del Naviglio Grande.

In ogni caso esiste già un’offerta di escursioni sui navigli adeguata alla domanda, come illustrato più avanti.

Vi sarebbero poi diversi  benefici riguardanti la qualità dell’abitare, ad esempio quelli derivanti dalla riduzione del traffico viabilistico. Lo scopo dichiarato è infatti quello di togliere il traffico veicolare dalla cerchia dei navigli, secondo un bilancio ambientale rilevante. Altri, e non meno importanti benefici deriverebbero dall’incentivazione all’utilizzo di pompe di calore per la climatizzazione degli edifici, dalla riduzione delle “isole di calore” etc.  Ma è lecito domandarsi se gli stessi benefici non potrebbero essere ottenuti con minor spesa e più efficacemente attraverso interventi mirati sui singoli obiettivi, anziché con la riapertura dei navigli.

Rimarrebbero quindi i  benefici “edonici” connessi  alla valorizzazione paesaggistica dell’area urbana attraversata dall’opera. Questi benefici sono stati previsti nello studio di fattibilità del Politecnico nonostante lo stesso studio riconosca che il rapporto del canale con la città, così come si era sviluppato in secoli di storia, non  potrà essere ricostituito per i seguenti motivi:

• ll contesto  urbano è radicalmente cambiato
• i ponti sopraelevati, vere opere d’arte del passato, saranno sostituiti da anonime strutture a raso;
• il nuovo naviglio sarà più stretto di circa il 25% rispetto a quello originario, dovendo fare spazio a una via di accesso ai numerosi edifici edificati dopo la copertura dei navigli, ai quali si accede dove una volta scorreva l’acqua;
• il piano dell’acqua (in particolare se il nuovo naviglio dovrà essere navigabile) sarà sensibilmente più affossato di quello originario;
• il nuovo naviglio, anziché lambire, come quello di un tempo, edifici e  giardini, con  banchine di sbarco, accessi alle proprietà e attività legate all’acqua, scorrerà fra due alti muri di contenimento completamente ciechi.  

Si rischia pertanto che il nuovo naviglio, anziché apportare nuovi valori al  paesaggio urbano, possa apparire un oggetto  estraneo e incongruo.

Diverso sarebbe se l’approccio alla riapertura dei navigli fosse di tipo “archeologico”, come quello applicato per il restauro delle conche quattrocentesche di Viarenna e dell’Incoronata, recentemente ultimato. Con la stessa disciplina potrebbero essere ricollegati alla Darsena e ripristinati  i bacini originariamente annessi alla conca di Viarenna  e recuperato  il tratto tuttora parzialmente esistente del naviglio di San Marco, dalla conca dell’Incoronata fino al Tombon.  Le due antiche conche ritroverebbero così il loro contesto originario.

Tale intervento potrebbe essere inserito nel progetto Canaux Historiques- Voies d’eau Vivantes dell’Unione Europea, come già avvenuto per il progetto di restauro del Naviglio di Paderno.

Gli aspetti economici

E’ da approfondire nello studio di fattibilità una valutazione degli utili e delle spese connessi all’ipotizzato incremento dell’offerta di  navigazione turistica con escursioni dalla Darsena alla Cassina di Pomm.

Attualmente la società  I Navigli Lombardi (di proprietà della Regione) offre vari  servizi di navigazione stagionale. Quello più frequentato è un percorso a/r senza conche di circa 2 km sul Naviglio Grande dalla Darsena alla Chiesetta di S. Cristoforo. Il viaggio dura  55 minuti e costa  €14/persona, con sconti per famiglie e minori. Le partenze, da Pasqua a Settembre, avvengono  ogni ora, con quattro partenze al giorno da Lunedì a Giovedì e sette nei fine settimana.  

Rispetto alla navigazione sul Naviglio Grande, quella sul nuovo naviglio sarebbe rallentata dalla necessità di superare numerose conche, che richiedono un tempo di attraversamento compreso fra i 7 e i 10 minuti ciascuna (vedi  Studio di fattibilità Vol 2° cap. 4  pag. 23).

Un’escursione andata e ritorno dalla Darsena a Cassina di Pomm attraverserebbe 20 conche (10 all’andata + le stesse al ritorno) e durerebbe oltre 5 ore, di cui circa 3 passate nelle conche. 

Un giro più breve, dalla Darsena al Tombon de San Marc e ritorno (2), durerebbe circa 3 ore, con 10 concate che impegnerebbero quasi metà del tempo complessivo.

Inoltre, rispetto al Naviglio Grande, ove le sponde sono alte circa 1 metro rispetto al piano dell’acqua, quelle del nuovo naviglio, più affossato per la necessità di passare sotto numerosi ponti a raso, sarebbero alte da un minimo di circa m..2,40 a oltre 4 metri. Conseguentemente la vista del paesaggio urbano si godrebbe solo attraverso il tetto vetrato del battello e sarebbe comunque limitata alla parte alta degli edifici più vicini, come correttamente indicato nei grafici allegati allo studio di fattibilità.

Le spese di gestione sarebbero incrementate dalla spesa per le concate.  Gli altri costi (ammortamento del capitale investito, manutenzione e rimessaggio dei battelli, contributo per la pulizia del canale, spese per il personale,  spese per il carburante, spese per assicurazioni, etc.) sarebbero dello stesso ordine di grandezza di quelli sostenuti per la navigazione sul Naviglio Grande.

Pertanto si può ipotizzare con una certa approssimazione che, se per 55 minuti di navigazione sul Naviglio Grande un biglietto costa € 14 per persona,  un biglietto per un percorso dalla Darsena al Tombon del San Marc e ritorno, della durata di tre ore, e un biglietto  dalla Darsena alla Cassina di Pomm a/r, della durata di cinque ore, costerebbero molto di più.

Ci sarà una domanda turistica sufficiente per sostenere un servizio di navigazione del nuovo naviglio ai prezzi sopraindicati? Fino a che punto potrà essere abbassato il prezzo del biglietto affinché il costo del servizio risulti  maggiormente accessibile all’utenza, senza che il fornitore del servizio vada in rosso? E quanti sarebbero i potenziali fruitori?

Una risposta a queste domande  renderà più consapevole la decisione sulla realizzazione del previsto canale navigabile dalla Darsena a Cassina di Pomm.

Note

• (Vol. 1 – punto 1.4 pag. 21 Studio di fattibilità): “ sul tema della riattivazione del sistema complessivo dei Navigli…, il suggerimento che lo Studio di fattibilità avanza è di completare prioritariamente, al più presto e senza rotture di carico, la riattivazione del sottosistema Ticino –Milano – Ticino”  Altri interventi sarebbero necessari per riattivare la navigazione turistica dall’Adda a Milano, anche se ciò “richiede un impegno sia tecnico che finanziario non indifferente… soprattutto per il recupero del fatiscente, asciutto, Naviglio di Paderno e per sostituire alcuni attraversamenti del Naviglio del Martesana realizzati a pelo d’acqua dopo la sua declassificazione degli anni Sessanta, da canale navigabile a canale semplicemente irriguo; ponti e passerelle che impediscono la continuità della navigazione dall’Adda a Milano”.
• Un capolinea al Tombon de San Marc consentirebbe un’inversione di marcia del battello non prevista nello studio di fattibilità, ma opportuna per consentire ai passeggeri di vedere, al ritorno, la sponda che all’andata si trovava alle loro spalle. Lo studio di fattibilità infatti prevede l’impiego di un battello anfidromo, cioè bidirezionale, con una cabina di pilotaggio a ciascuna estremità e i sedili dei passeggeri rivolti l’uno verso l’altro. Il difetto di questa soluzione consiste nel fatto che i passeggeri, a meno di scambiarsi i posti, guarderebbero verso la stessa sponda sia nel viaggio di andata che in quello di ritorno.