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LA SOSTENIBILITA’ ECONOMICA DEL PROGETTO DI RIAPERTURA  DEI NAVIGLI         

Nello studio di fattibilità  per la riapertura dei navigli milanesi del gruppo di lavoro coordinato dal Prof. Antonello Boatti la “Valutazione dei costi e benefici collettivi”, sottoscritta da eminenti esperti nella materia, è trattata nel Vol 2 ai punti 6.2-6.3- 6.4.

Nella sintesi finale risulta che, a fronte di una spesa di circa 400 milioni per la riapertura dei navigli si avrebbero benefici collettivi per circa 995 milioni, di cui  164 per incremento dei redditi e circa 827 per l’incremento della qualità urbana generato dalla riapertura dei navigli. Di questi ultimi, circa 760 milioni sono riferiti all’aumento “dell’utilità dei residenti misurata attraverso l’incremento dei  valori immobiliari degli appartamenti con vista naviglio” .

Non dubitiamo che il conteggio sia corretto, per quanto riguarda i benefici dei proprietari di appartamenti con vista naviglio.  Tuttavia i “benefici” sono qualificabili come “collettivi” solo se determinano un incremento della qualità urbana apprezzabile da tutti.  Invece l’incremento della qualità urbana derivante dalla riapertura dei navigli non sembra garantito. Si rischia anzi che molti cittadini che sostengono il progetto potrebbero rimanere delusi dell’opera quando la vedranno ultimata.

Infatti, lungo la ex cerchia dei navigli, il canale è molto stretto (1)  e il livello dell’acqua troppo basso per essere percepito (2), mentre lungo Via Melchiorre Gioia,  passata Via Cagliero, l’acqua scorre in un proprio ambiente, accessibile solo con rampe e scale, ma del tutto separato dal contesto urbano.

Si nota infine che nella sintesi suddetta non è inclusa alcuna valutazione dei costi e benefici derivanti dalla prevista navigabilità dei nuovi navigli. Si tratta di una mancanza non irrilevante,  tenuto conto che:

a) il requisito della navigabilità, secondo una valutazione del prof. Battisti (3), incide per circa 1/3 del costo delle opere;

b) la  vigente normativa richiede che lo studio di fattibilità debba includere l’analisi del bacino d’utenza e l’individuazione, in termini quantitativi e di gradimento, dell’offerta attuale e di quella prevista nei medesimi settori dell’intervento (vedi nota 4).

Nello studio di fattibilità, si afferma solo che la navigabilità consentirebbe l’attivazione di nuovi servizi turistici e sportivi. Invece, in base a quanto sopra, lo studio di fattibilità dovrebbe dimostrare che tali utilizzi possano essere effettivamente attivati, tenendo presente quanto segue:

1. in media ogni 850 metri di percorso si deve attraversare una conca;
2. il tempo trascorso nelle operazioni di concaggio (dai 7 ai 10 minuti ogni conca) può superare la metà della durata del viaggio;
3. a causa dell’eccessivo infossamento del nuovo naviglio e della sua strettezza la visibilità del paesaggio urbano sarà molto limitata;
4. il battello che trasporterà i passeggeri consentirà la veduta del paesaggio urbano da un solo lato per ogni percorso, visto che i passeggeri si fronteggeranno e la veduta avverrà attraverso il tetto del battello;
5. è già attiva l’offerta di escursioni nautiche molto interessanti lungo il Naviglio Grande, destinata ad estendersi quando sarà ultimata l’idrovia Locarno- Milano-Venezia in corso di attuazione;
6. il regolamento riguardante la circolazione nautica sui navigli lombardi  richiede una luce minima di m. 3.30 fra il piano dell’acqua e l’intradosso dei ponti sovrastanti (vedi nota 5), mentre quella prevista nello studio di fattibilità è solo di m. 1.90;
7. il pescaggio dei battelli ipotizzati dallo studio di fattibilità supererebbe quello ammesso dal regolamento di cui sopra. Pertanto i battelli che circolano nei navigli riaperti non potrebbero entrare in Darsena o navigare oltre Cassina di Pomm.

Cosa accadrà ai navigli riaperti, che lo studio di fattibilità dichiara “navigabili” (ma che per il Regolamento Regionale non lo sono), qualora non si  raggiungesse un minimo livello di utenza interessata a navigarli?

Una prima risposta certa è che circa 1/3 dell’investimento (cioè circa 150 milioni di Euro) sarebbe stato speso inutilmente.

Una seconda risposta certa è che con soluzioni progettuali alternative, ad esempio salvaguardando il livello originario dell’acqua senza i vincoli imposti dalla navigabilità, sarebbe stato possibile conseguire una migliore qualità paesaggistica.

E’ comunque probabile che, qualora l’utilizzo delle conche non raggiungesse un livello minimo, ne sarebbe  trascurata la  manutenzione, con la conseguenza che tutto l’impianto si avvierebbe a un inevitabile degrado. Ciò peraltro è già avvenuto per gran parte dei navigli originari, pur rimasti di grande importanza per gli usi irrigui. Ma a Milano città i navigli “riaperti” non servirebbero nemmeno a questo, non essendoci campi da irrigare.

Si propone pertanto che lo studio di fattibilità sia integrato con un’approfondita verifica progettuale ed economica di una ipotesi alternativa di progetto che preveda una riapertura di navigli limitata ai tratti ove è possibile un recupero archeologico della  struttura originaria, senza il requisito della navigabilità (6).

Si chiede inoltre che la valutazione costi/benefici riferita al progetto attuale sia integrata con una verifica della fattibilità economica della navigabilità, con riguardo alla potenziale utenza turistica di un servizio di trasporto nautico, agli investimenti pubblici/privati necessari, ai  costi di manutenzione, etc., in conformità con quanto disposto dalla vigente normativa (vedi nota 4).

 Note

1 - Il canale originario era largo m. 10,50. Quello che si vorrebbe realizzare al suo posto sarebbe largo da un minimo di m. 5,50 a un massimo di 7.  Per un confronto, si consideri che il Naviglio Grande nel tratto Milanese è largo 12 metri, mentre la Martesana (denominata per questo “il piccolo naviglio”) è larga 9 metri.

2 - Il livello dell’acqua lungo la cerchia sarebbe compreso fra  - 2,4 e  m. - 4 sotto il piano stradale.

3 - vedi articolo “La navigabilità dei nuovi Navigli Milanesi: Una risorsa o un costo?” - E. Battisti - Arcipelago Milano n. 22 del 13/06/2018.

4 - vedi art. 14.2 d.P.R. 5 Ottobre 2010. 

5 - la circolazione nautica sui navigli lombardi e sulle idrovie collegate è sottoposta al Regolamento regionale n. 3 del 29 Aprile 2015 e allegati. In base a tale regolamento la navigazione a motore non è ammessa ove ostacoli fisici (es. ponti, passerelle, etc.) impediscano il passaggio di natanti la cui “opera morta” sia alta fino a 3 metri dal piano di galleggiamento, con un franco di sicurezza di 30 cm.; il pescaggio  non deve superare 50 cm. con un franco di sicurezza sotto la chiglia di almeno 30 cm.                              L’allegato B del Regolamento suddivide il sistema dei navigli lombardi in tratte: alcune  sono classificate “adeguatamente strutturate e attrezzate per almeno una delle tipologie di navigazione ammesse”, mentre per altre (ad esempio nel tratto della Martesana fra Cassina di Pomm e Vimodrone) non è ammessa alcuna tipologia di navigazione.

Le tipologie di navigazione ammissibili sono:

• La navigazione a motore per il trasporto passeggeri;
• La navigazione a motore;
• La navigazione con canoe, kayak e altre unità a remi;
• Il canottaggio,
• Lo “stand up paddle”

La navigazione a motore  per il trasporto passeggeri è ammessa solo per il Naviglio Grande, per un pezzo del Naviglio Pavese (fra la Darsena e Conca Fallata) e per la parte iniziale del Naviglio della Martesana (fra Trezzo e Vaprio d’Adda).

6 - l’articolo 14.1 del precedente Codice degli Appalti - d.P.R. n. 207/2010 - prescrive che nello studio di fattibilità deve essere effettuata “l’ individuazione delle possibili alternative rispetto alla soluzione realizzativa individuata”.  L’art.  216.4 del vigente codice degli appalti - D.lgs. n. 50/2016 - mantiene in vigore le prescrizioni di cui sopra fino all’emanazione di nuove norme.

 Mario Giorcelli   e Corrado Angione