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Allego qui sotto alcuni estratti dello Studio di Fattibilità per la riapertura dei navigli milanesi prodotto dal gruppo di lavoro coordinato dall’arch. Prof. Antonello Boatti, consegnato al Comune nel 2106.  

Tale studio  costituisce la base del materiale oggetto dell'attuale consultazione, redatto da MM, e pertanto la sua conoscenza è utile per il dibattito in corso. L’evidenziazione di alcuni paragrafi in grassetto è opera mia.

Mario Giorcelli

STUDIO DI FATTIBILITÀ PER LA RIAPERTURA DEI NAVIGLI MILANESI NELL’AMBITO DELLA RIATTIVAZIONE DEL SISTEMA COMPLESSIVO DEI NAVIGLI E DELLA SUA NAVIGABILITÀ

Estratto da Vol 1

1.4 - FINALITÀ E ASPETTI METODOLOGICI Antonello Boatti, Empio Malara, Marco Prusicki

Dato l’avanzato stato di riattivazione delle opere idrauliche presenti lungo il sottosistema Ticino – Milano – Ticino, non vi è dubbio che il suo recupero rappresenti per lo Studio di fattibilità l’obiettivo più ravvicinato da perseguire per ridare alla darsena di Milano il ruolo di principale porto di navigazione interna tra il lago Maggiore e il mare Adriatico.

La riattivazione dimostrerà ai cittadini del bacino del Po e a quelli metropolitani di Milano gli effetti che il recupero potrebbe avere sia per trasporto turistico e ciclabile sia per il trasporto passeggeri. La riattivazione dell’idrovia Locarno – Arona – Milano – Pavia – Piacenza – Cremona – Venezia, il restauro e la necessaria riclassificazione del Naviglio di Pavia come canale navigabile di quarta classe rappresenta un impegno da perseguire, indispensabile per ridare, non solo alla Darsena, ma alla città di Milano, il ruolo di principale porto di navigazione turistica dell’asta fondamentale di navigazione interna del bacino del Po. Un’idrovia quindi da completare al più presto anche perché riattivando il sottosistema Ticino – Milano – Ticino si riattiva una parte consistente del sottosistema Adda – Milano – Ticino.

Si darebbe alle parti di città servite dalla graduale riapertura dei Navigli l’accesso alla Darsena , e dalla Darsena al Naviglio Grande, al Naviglio di Pavia , al Ticino e quindi, a monte del fiume, al lago Maggiore e, a valle, al Po e al mare Adriatico.

Proprio per consentire a breve l’estensione della navigazione turistica e per passeggeri dalla darsena verso il centro città interno ai bastioni, lo Studio di fattibilità propone tra le azioni prioritarie la riconnessione e il restauro della conca di Viarenna alla Darsena e la ricomposizione del porticciolo di via Olocati, progetto già inserito nel piano annuale delle opere pubbliche di Milano.

Non vi è dubbio infatti che riattivare la navigazione turistica dall’Adda a Milano, anche se iniziata per tratti sia sul fiume Adda e sul Naviglio della Martesana, dare continuità di navigazione da Milano al lago di Como richiede un impegno sia tecnico che finanziario non indifferente soprattutto per il recupero del fatiscente, asciutto, Naviglio di Paderno e anche per sostituire alcuni attraversamenti del Naviglio del Martesana realizzati a pelo d’acqua dopo la sua declassificazione degli anni Sessanta, da canale navigabile a canale semplicemente irriguo; ponti e passerelle che impediscono la continuità della navigazione dall’Adda a Milano.

Concludendo sul tema della riattivazione del sistema complessivo dei Navigli appare evidente la strategia da mettere in atto, il suggerimento che lo Studio di fattibilità avanza è di completare prioritariamente, al più presto e senza rotture di carico, la riattivazione del sottosistema Ticino –Milano – Ticino .

1.5 - LIMITI DELLO STUDIO (Antonello Boatti, Maurizio Brown, Marco Prusicki)

Dal punto di vista della sostenibilità idraulico-idrologica, il presente Studio di fattibilità ha evidenziato la sostanziale realizzabilità dell’intervento in condizioni tali da garantire il mantenimento delle migliori condizioni di fruibilità del canale, anche dal punto di vista igienico oltre che paesaggistico e per la navigazione turistica.

La disponibilità delle portate necessarie richiede però, come accennato prima, un accordo preventivo con l’ente gestore del Naviglio della Martesana, ovvero il Consorzio di Bonifica Est Ticino Villoresi, in modo tale da non confliggere con l’uso irriguo del Naviglio stesso. Inoltre, appare necessario trovare con il Consorzio ETV una modalità gestionale e manutentiva del Naviglio della Martesana (e, in prospettiva, anche dei Navigli Grande e Pavese) che limiti il più possibile, eventualmente evitandoli completamente, i periodi di asciutta dei canali.

Attualmente, infatti, le due asciutte interessano un periodo complessivo di circa 10-12 settimane, suddivise tra i mesi di ottobre-novembre e febbraio-marzo: tali condizioni, tollerabili per i canali in campagna, risultano già in conflitto con l’uso turistico-ricreativo dei Navigli esistenti in ambito cittadino ma risulterebbero quasi intollerabili per la gestione di un corso d’acqua limitrofo al centro storico cittadino.

Dal punto di vista della gestione idraulica del Naviglio riaperto, inoltre, è necessario sottolineare che lo Studio di fattibilità non è entrato nel merito delle tecnologie di controllo dei livelli e delle portate nel canale. Solo per le conche di navigazione si è ipotizzato un dimensionamento di massima degli impianti di adduzione dell’acqua alle vasche per la realizzazione delle concate necessarie al passaggio delle imbarcazioni. Tuttavia, i ridotti franchi di sicurezza presenti lungo il canale, ovvero le distanze sia tra la superficie libera ipotizzata e le sponde (in particolare, nel tratto di alzaia sinistra ciclopedonale ribassata lungo via Melchiorre Gioia), sia tra la superficie libera e gli intradossi dei ponti più bassi, richiedono un sistema di controllo costante e automatizzato dei livelli idrici e delle portate lungo tutti i tratti del Naviglio.

1.6 -  PROBLEMI APERTI (Emilio Battisti, Antonello Boatti, Marco Prusicki)

1.6.1 - PREMESSA

I limiti dello Studio evidenziati al punto precedente hanno lasciato, insieme ad altre questioni, anche alcuni problemi aperti.

Lo Studio di fattibilità andrà certamente sottoposto alla verifica da parte della Soprintendenza per i Beni Architettonici e Paesaggistici, e Archeologici prima della redazione delle successive fasi di progettazione. Inoltre rimangono aperte le questioni relative alle fonti di finanziamento, che il gruppo di lavoro non ha potuto prendere in considerazione, come d’altra parte, le forme delle procedure politiche amministrative necessarie che, come già accennato, non facevano parte della Convenzione. Da ultimo, la questione, nata anche all’interno del gruppo di lavoro, della navigabilità del nuovo canale

1.6.2 - LA QUESTIONE DELLA NAVIGABILITÀ – (Emilio Battisti)

1.6.2.7 - Questioni aperte

Si pongono quindi una serie di interrogativi ai quali è necessario rispondere nel modo più razionale possibile: dal punto di vista della riattivazione idraulica, la navigabilità è un fattore sicuramente positivo? Che contributo potrà offrire alla funzionalità generale del sistema territoriale dei Navigli rendere navigabile la Cerchia Interna da Cassina de’ Pomm alla Darsena, dato che il Naviglio della Martesana è stato declassato e non è più navigabile? Le Conche di navigazione dovranno essere dieci, ossia quattro in più delle sei originarie, e ciò è dovuto all’esigenza di superare le pendenze e regolare la corrente. Costituiscono un elemento di miglior regolazione o di intralcio alla funzionalità idraulica? La presenza delle Conche non costituisce in sé un ostacolo alla navigazione; la rende anzi possibile, per quanto ne riduca sensibilmente la velocità. Assistere dal natante alle manovre che consentono, entrando e uscendo dalla Conca, di superare il dislivello rappresenta un’esperienza significativa per i passeggeri. Ma se si ripetesse troppo frequentemente potrebbe costituire un fattore controproducente rispetto al piacere della navigazione.

Ma le Conche, oltre ad avere un costo di realizzazione elevato, comportano anche un onere non secondario per manutenzione e funzionamento, anche se in alcuni casi potrà essere eseguito con controllo remoto dal personale che gestirà la Conca, oppure direttamente da chi transiterà utilizzando un apposito pass.

E ancora, dal punto di vista del paesaggio, come dovrebbe porsi nei confronti degli altri elementi dello scenario urbano la presenza dell’acqua che scorre nel Naviglio? A quale livello, rispetto a quello delle sponde, dovrebbe essere la quota del pelo libero dell’acqua, che è certamente molto importante per gli effetti che la sua presenza conferisce all’ambiente e agli edifici? La navigabilità comporterà inevitabilmente di tenere il livello dell’acqua a una quota abbastanza bassa da consentire alle imbarcazioni di passare sotto i 45 ponti che attraverseranno il Naviglio in più punti. Lungo via Melchiorre Gioia, per la particolare conformazione della sezione  e in alcuni tratti della Cerchia Interna in via Senato  per l’effetto combinato delle Conche, indispensabili per superare determinate pendenze e per la presenza dei ponti, il dislivello tra la sommità della banchina e l’acqua potrà superare i tre metri di altezza.

Estratto da Vol. 2

4.1 - FATTIBILITÀ IDRAULICA E IDROLOGICA Stefano Sibilla, Renzo Rosso, Maria Crisrina Sciandra, Carlotta Lamera, Maurizio Brown (estratto)

4.1.4.2  - Rispetto dei vincoli per la navigabilità

Per quanto riguarda il tirante d’aria sotto i ponti, solo un’attenta valutazione congiunta degli aspetti idraulici, urbanistici e viabilistici ha permesso di trovare una configurazione che permettesse di rispettare il vincolo imposto dal pur esiguo valore di 1.9 m. (Distanza minima fra il piano dell’acqua e l’intradosso dei ponti per il passaggio dello speciale battello ideato per pecrorso Darsena – Cassina de’ Pomm, non utilizzabile altrove)

Per alcuni ponti il tirante d'aria risulta comunque pari al valore limite. Le sezioni corrispondenti ai punti più critici risultano essere le seguenti: - ponte di Via Moscova; - ponte del Corriere; - ponte di Porta Nuova a Piazza Cavour; - ponte di via Sant’Andrea; - ponte di Corso Monforte; - ponte di Corso Italia.

Ai fini di una fruibilità estetico-paesaggistica del Naviglio, risulta necessario mantenere il più possibile vicina alle sponde la superficie dell’acqua, limitando il più possibile la distanza verticale fra di esse (franco). Dato che la posizione della superficie libera in ogni sezione è determinata da valle dalla regolazione alle conche di navigazione, a sua volta legata ai vincoli di rispetto dei tiranti d’aria nei ponti con quota di intradosso minima, i margini di intervento sulla riduzione del franco sono risultati esigui. L’unico intervento che si è potuto predisporre è stato quello di inserire nuove conche di navigazione per elevare, ove possibile, la quota della superficie d’acqua.

Ciò è stato effettuato, in particolare, con l’introduzione: - della conca del Corriere, riducendo il franco in corrispondenza del tratto di via San Marco compreso tra via Moscova e via Castelfidardo; - della conca di San Babila, riducendo il franco in via San Damiano.

In figura 4.1.4.2.3 si può vedere che, pur con questi accorgimenti, il franco mantiene un valore elevato (superiore a 2.5 m) in tre tratti: - in via Melchiorre Gioia, dove però il problema è risolto dalla presenza dell’alzaia sinistra ribassata o dal tratto in galleria; - in via Francesco Sforza, a monte del ponte di porta Romana; - in via Molino delle Armi e via De Amicis, a monte e a valle del ponte di Porta Ticinese. In questi ultimi due tratti il problema è dovuto alla quota elevata del piano strada in corrispondenza alle porte medievali e non è risolubile.

5.1 - LA RIAPERTURA DEI NAVIGLI NEL SISTEMA DELLA MOBILITÀ MILANESE - Giorgio Goggi e Veronica Indelicato

5.1.4.1 - La Cerchia interna

Lo schema di circolazione lungo la Cerchia interna è stato progettato prevedendo il mantenimento di una strada carrabile, associata ad una pista ciclabile e ad un marciapiede pedonale, lungo la sponda sinistra del canale, ovvero in senso antiorario. Su questa strada correrà a senso unico esclusivamente il traffico locale, che però difficilmente avrà convenienza di percorrere la cerchia per tutta la sua estensione ma solo a tratti, essendone molto rallentato lo scorrimento. In alcuni punti, si veda per esempio in via Francesco Sforza, la continuità può essere interrotta con tratti di pedonalizzazione. Viene consentito anche lo scorrimento: dei mezzi pubblici in senso antiorario (ove previsti in superficie), dei taxi, e di alcuni tipi di traffico (per esempio l’accesso al pronto soccorso del Policlinico). Ovviamente lo scorrimento dei veicoli, lungo la Cerchia interna, dovrà sottostare alle regole delle “zone 30”, con privilegio degli spostamenti pedonali. In sponda destra del canale è prevista di norma una corsia pedonale e ciclabile, che consentirà anche l’accesso -sempre pedonale e talvolta anche carrabile- alle proprietà.

Lo schema progettato consente di ottenere una dimensione sufficiente del canale, atta a consentire la navigazione, una dimensione sufficiente della strada in sponda sinistra ed il necessario accesso alle proprietà poste in sponda destra. Ci sono naturalmente variazioni di sezione: in Via Santa Sofia, per esempio, la maggiore disponibilità di spazio ha consentito un diverso trattamento della sponda destra. È stata comunque garantita in ogni punto la presenza contemporanea del canale, della strada carrabile e dell’accesso pedonale alla sponda destra.

Accesso ai fabbricati in sponda destra

Si è posto il problema dell’accesso carrabile alle proprietà in sponda destra del canale, lungo la gran parte della quale non potrà correre una strada dalle dimensioni sufficienti. Fortunatamente, i passi carrai (di cui è stato fatto un censimento) sono meno frequenti in sponda destra di quanto non lo siano in sponda sinistra. Non essendo praticabile l’ipotesi di dotare anche tutta la sponda destra di una strada carrabile (dalla quale peraltro sarebbero oltremodo difficili le svolte sui passi carrabili) sono stati seguiti metodi diversi secondo i casi. Nei casi di maggiore importanza sarà necessario prevedere un ponte fisso, ma nella maggior parte dei casi sarebbe possibile prevedere un ponte metallico girevole e ripiegabile lungo la sponda del canale, sul tipo di quello proposto nel progetto di riapertura della conca di Viarenna, che riproduce un’immagine storica dei Navigli milanesi, ma di dimensioni assai minori. Questi ponticelli avrebbero dimensioni pari all’ampiezza del passo carraio e ripiegandosi lungo la sponda sarebbero di minimo impatto. Nei casi in cui è stato possibile realizzare una corsia carrabile anche in sponda destra, sono stati progettati degli allargamenti della carreggiata, a sbalzo sul canale, che consentono ai veicoli la manovra di svolta per entrare nel passo carraio.