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Come interessato all’argomento Circle line, ci sarebbe molto da dire e credo che si debba riflettere ancora su cosa si voglia fare, iniziando dalla tecnologia dei treni. Per esempio, se i treni fossero a idrogeno, non ci sarebbero i costi dell’elettrificazione né un impatto visivo dei tralicci che sostengono il trefolo. I treni elettrici hanno bisogno della linea elettrica aerea, certamente visibile. Alstom ed Eni, hanno in corso una sperimentazione sia per produrre idrogeno verde che per il trasporto passeggeri in Val Brembana (progetto Coradia iLint).

L’argomento "interramento" sarà senz'altro osteggiato dai players che si stanno occupando del progetto in cui, peraltro, non si parla di "treni a idrogeno", mentre potrebbero risolvere molte questioni che certo impatteranno sulla qualità della vita dei cittadini ivi residenti.

Un’opera necessaria allo sviluppo della città, quanto critica, sulla quale bisognerebbe riflettere di più. Sull’argomento l’attuale Sindaco uscente, nonostante la svolta green, non sembra interessato e non mi pare sia intervenuto fino a oggi.

Criticità che impattano sul progetto circle line:

L’interramento può essere in trincea o in tunnel.

In tunnel i costi sarebbero enormi (minimo 70/80 Milioni a Km, tutto compreso e la circle line diverrebbe una metropolitana) dunque non è certamente prevedibile, ma sarebbe la soluzione definitiva, pensando anche al passante ferroviario come paradigma. In questo il ruolo della governance della città dovrebbe essere più incisivo e vincolante.

Interramento in trincea a cielo aperto:

• Aumento dei costi (in caso d’interramento a cielo aperto, andrebbe interrata tutta la circle line per mantenere le pendenze naturali, difficile pensare a tratte non in trincea, essendo quasi tutto un percorso in mezzo ai quartieri, con stazioni a quota +0.000, per le quali, se lasciate cosi come sono a progetto, occorrerebbe un’inclinazione, non facilmente realizzabile).
• Sicurezza (andrebbero create le vie di fuga e gli accessi d’emergenza, anche in trincea).
• Stazioni (in prossimità delle stazioni, i treni dovrebbero risalire a quota +0.000 oppure andrebbero riviste le banchine delle stazioni che dovrebbero essere portate a quota binario, rivedendo il progetto con costi che aumenterebbero notevolmente).
• Nonostante un interramento in trincea anche profondo, non si annullerebbe l’impatto visivo della divisione territoriale, tuttavia migliore rispetto alla ferrovia a quota + 0,000.
• In ogni caso occorrerebbe porre delle barriere di sicurezza, lungo tutta la tratta che andrebbe anche insonorizzata adeguatamente. L’inquinamento acustico gioca un ruolo non indifferente e si divide in bande diverse da mitigare:
• Rumore provocato dal motore
• Rumore di rotolamento
• Rumore aerodinamico 

Ne parla un documento della Commissione Europea:

• Stimolare l'utilizzo di tecnologie a bassa rumorosità per il materiale rotabile, o tecnologie che ne mitighino l’effetto sui residenti.

Ai fini della riduzione dell'inquinamento acustico ferroviario è possibile adottare misure passive approntate sul luogo del disturbo, oppure misure attive che agiscono alla fonte del rumore. I metodi passivi più importanti utilizzati per ridurre gli effetti della rumorosità del traffico ferroviario sull'ambiente sono le barriere antirumore e le finestre dotate d’isolamento acustico, e la maggior parte dei piani d'azione e degli investimenti degli Stati membri si concentra su tali metodi. Tuttavia, il loro effetto riguarda solo l'ambito locale e tali misure richiedono investimenti enormi per poter proteggere porzioni più ampie delle reti ferroviarie.

Possibili pregi di un interramento in trincea:

• In trincea si possono creare molti attraversamenti a costi contenuti che restituirebbero una % di continuità territoriale.
• I rumori tipici di una linea ferroviaria e dello sferragliamento sarebbero completamente mitigati per effetto dell’assorbimento del terreno laterale ai binari.
• Le stazioni potrebbero essere aree (a ponte) come quella che stanno progettando a Sesto San Giovanni nella ristrutturazione dell’area ex falck, disegnata da Renzo Piano (https://www.ilgiorno.it/milano/cronaca/stazione-ponte-sesto-1.6034701) creando un punto di continuità importante, in cui pensare a una struttura tipo Mole con negozi e spazi di convivialità.
• Ci sarebbe una certa continuità visiva essendo la ferrovia a scomparsa o quasi.
• Le tecnologie di trasporto a idrogeno, intercettano tutti i programmi di sviluppo presenti nei vari documenti di sostegno economico post pandemico, dal Recovery found ai vari altri programmi di finanziamento delle varie transizioni a partire da quella ecologica, dunque il treno a idrogeno sarebbe finanziabile se inserito correttamente nel programma di investimenti per una Milano ecologica.

Resta il fondo grigio dell’intera vicenda. I tavoli di discussione sono aperti per modo di dire (la partecipazione la decide chi?). I tavoli tecnici finora allestiti, anche coinvolgendo figure di chiara fama e competenza, non hanno prodotto nulla, anzi sono stati interdetti. La partecipazione attiva chiesta al cittadino qualunque, che sia in qualche modo incisiva, capace di variare la polarizzazione, lascia il tempo che trova dato che, molti cittadini anche competenti, sanno benissimo che peso abbia l’interessamento dei proponenti alle istanze avverse, i quali, davanti a un atteggiamento critico e poco favorevole alle loro linee d’indirizzo, restano del tutto indifferenti data la natura non giuridica né vincolante della stessa partecipazione pubblica.

Gianluca Gennai