Strada in salita per Malpensa

A Malpensa è iniziato l'inverno. Non solo perché è entrato in vigore l'orario invernale 2011/12: ieri Lufthansa Italia ha terminato ufficialmente l'attività, lasciando l'aeroporto orfano di 200 voli settimanali e di 1,2 milioni di passeggeri sui 18,2 complessivi del 2010 (pari al 6,5%). La mossa, ufficializzata a luglio, arriva in un momento già difficile per il principale scalo del Nord Italia: il numero di passeggeri nel mese di agosto (il più importante dell'anno) è sceso dello 0,9% a fronte di un +7,3% da Linate; nei primi otto mesi dell'anno il bilancio vede ancora un +3,9% a Malpensa (ma con un brillante +11,4% al Forlanini).

Secondo Christoph Franz, numero uno di Lufthansa, «considerato il crollo dei prezzi sulle rotte europee e la concorrenza, è stato estremamente difficile stabilire un proficuo network europeo con un marchio separato. Conviene quindi focalizzare l'offerta di Lufthansa sui collegamenti dall'Italia verso gli hub del gruppo». Nell'ambito di questa strategia, Lufthansa continuerà a operare da Malpensa con circa 150 voli A/R settimanali verso la Germania. In occasione dell'annuncio del disimpegno di Lufthansa, la Sea – società di gestione dello scalo – aveva sottolineato che il vettore tedesco «rappresenta uno dei 110 vettori presenti sullo scalo di Malpensa» e che «le destinazioni attualmente servite da Lufthansa Italia sono già coperte da una o più compagnie».

L'addio a Lufthansa Italia non è l'unica tegola che sta per abbattersi su Malpensa: sempre da ieri, Air France ha spostato su Linate tutti i suoi collegamenti per Parigi; secondo voci insistenti lo spostamento potrebbe riguardare prima o poi anche Klm (legata ad Air France). Lo spostamento di Air France è altrettanto negativo della chiusura di Lufthansa, anche se ha impatto minore, poiché evidenzia i due problemi che hanno finora soffocato lo sviluppo di Malpensa: la forza di attrazione di Linate, da cui tutte le compagnie maggiori (Lufthansa compresa) alimentano i loro hub per i voli di lungo raggio; e il peso "politico" dell'alleanza Air France-Alitalia, concentrata sui due hub di Parigi e di Fiumicino.

Proprio Alitalia è finora riuscita a bloccare con successo un'operazione che potrebbe far fare un salto di qualità allo scalo varesino: l'ipotesi di un volo Malpensa-New York della Singapore Airlines. La compagnia asiatica ha depositato da tempo al ministero dei trasporti la richiesta per poter operare il collegamento nel cosiddetto regime "di quinta libertà", ovvero quello che permette a compagnie extra-Ue di proseguire il volo dal Paese di origine per Europa verso un altro Paese extra-Ue. La domanda non è stata mai accolta, anche su pressione di Alitalia che ha proprio nel Malpensa-New York uno dei pochissimi voli intercontinentali mantenuti a Milano (tutti gli altri sono stati spostati a Fiumicino nel 2008 con la gestione Colaninno). Di recente alcuni politici lombardi della Lega hanno parlato di sblocco imminente del dossier – ma la decisione finale non è ancora arrivata.

Nel frattempo, Malpensa cerca di rimpiazzare i voli persi con nuovi arrivi (si veda anche l'articolo sotto). Proseguirà inoltre la crescita di Easyjet. La compagnia low cost ha 17 aerei basati a Malpensa, di cui è ormai di gran lunga il maggior vettore: i suoi voli (operati dal Terminal 2) dovrebbero trasportare nel 2011 5,8 milioni di passeggeri, ovvero il 30% circa dei poco più di 19 milioni previsti a consuntivo. I prossimi mesi diranno se il saldo della stagione invernale sarà negativo.

Quel che è certo è che l'ormai decennale dualismo Malpensa-Linate ha penalizzato Sea e il sistema aeroportuale milanese: dal 2000 al 2010 il traffico passeggeri in Italia è cresciuto del 51%; quello del sistema romano (Fiumicino più Ciampino) del 51%, quello dei due scali di Sea del 2 per cento. Se si toglie Easyjet, installata al Terminal 2, il Terminal 1 di Malpensa – quello costruito negli anni 90 – gestisce un traffico sì doppio rispetto a Linate, Bergamo o Venezia ma pari a poco più di un terzo di Fiumicino (per non parlare dei grandi hub europei). Viste le prospettive, almeno di breve-medio periodo, non stupisce che i piani di ampliamento dello scalo varesino segnino il passo. Primo fra tutti quello della terza pista, a proposito della quale Giuseppe Bonomi – presidente di Sea – ha detto in una recente intervista che «non esiste un progetto ma uno studio di fattibilità. La terza pista non è una priorità né oggi né domani; potrebbe entrare in un piano di sviluppo di qui al 2030».