Gomme termiche (da neve) per la sicurezza, che aspetta Milano a renderle obbligatorie?

Chiamatelo Fattore 7. Sette proprio come i gradi al di sotto dei quali montare le gomme invernali diventa non solo consigliato ma indispensabile per garantire sicurezza e grip su ogni terreno. Temperature inferiori ai 7°C, pioggia, fango, brina, ghiaccio, oltre che neve, sono tutte situazioni ambientali dove il pneumatico invernale mantiene un livello di sicurezza ottimale. Dunque i pneumatici invernali non sono più un'esigenza solo per chi percorre strade di montagna, ma un fondamentale elemento di sicurezza per tutti gli automobilisti che guidano nella stagione fredda. Per raggiungere un elevato standard di prestazioni, i tecnici hanno principalmente lavorato su tre aspetti della tecnologia.

Deve essere dunque abbandonato definitivamente il concetto di "gomme da neve", dove con questo termine generico si faceva riferimento a quei pneumatici con un battistrada artigliato che si montavano solo in condizioni di forti nevicate, come fossero delle catene.

Da alcuni anni queste coperture sono state sostituite dai pneumatici invernali, prodotti che riescono a garantire ottime prestazioni lungo tutto il periodo freddo e non solo su strade innevate.

Le invernali a bassa temperatura lavorano meglio, hanno più grip, sentono meno l'aquaplaning, e su neve e fango artigliano il fondo e permettono alla vettura di muoversi in sicurezza grazie a i componenti chimici della mescola definita termica, che opera alle basse temperature, al disegno del battistrada, per ridurre il pericolo di aquaplaning; e ala conformazione dei singoli tasselli muniti di appositi intagli che creano lamelle che aumentano gli spigoli presenti sulla superficie, garantendo aderenza ottimale su fondo stradale innevato. Rispetto a un pneumatico estivo, l'invernale permette una riduzione degli spazi d'arresto variabile dal 15 al 30% a seconda delle condizioni del fondo, mantiene un'elevata trazione in accelerazione e in salita oltre a garantire una direzionalità superiore in curva. Non è corretto pensare che i recenti dispositivi elettronici di bordo che gestiscono la frenata, la trazione e la stabilità (Abs, Tcs, Esp) possano da soli compensare la riduzione dell'aderenza nelle condizioni limite, anzi.

Solo disponendo di un pneumatico che mantiene sempre una buona aderenza è possibile beneficiare del lavoro dell'elettronica di bordo. Un esempio su tutti l'Abs. Non avendo pneumatici idonei quando si frena con decisione gli spazi d'arresto si dilatano considerevolmente, proprio perché l'Abs continua a inserirsi in attesa che venga recuperata l'aderenza tra il battistrada e la strada. Discorso per certi aspetti analogo per chi guida una berlina 4x4, un Crossover o un Suv. Non si pensi che muovendosi con un veicolo a trazione integrale si possano "magicamente" superare gli ostacoli della stagione fredda.

Anzi in molte situazioni emergono negativamente le caratteristiche di queste auto come il peso, l'altezza del baricentro, le dimensioni generose dei pneumatici e la gestione elettronica della ripartizione della coppia e della trazione. Il peso elevato e l'altezza del baricentro sono due aspetti che amplificano gli spazi d'arresto e le reazioni nei trasferimenti di carico. Una reazione improvvisa, o anche semplicemente una sterzata più brusca del solito, magari accompagnata da un colpo di freni, innesca sul fondo sdrucciolevole una reazione notevolmente amplificata della vettura. Il tutto diventa più evidente se i pneumatici, estivi, sono di un dimensionamento importante: 17, 18, 19" per una sezione di 225, 235, 245…, ormai misure comuni sulla maggior parte delle grosse 4x4.

In questo caso la larghezza del battistrada diminuisce la pressione specifica sul fondo e crea un effetto di "galleggiamento" che riduce l'aderenza e la direzionalità. In queste condizioni anche i più evoluti sistemi elettronici di trazione e stabilità, se non supportati da un buon pneumatico, diventano troppo invasivi o intervengono con un ritardo fisiologico, risultando poco efficaci.