Se si continua a sbandierare in campagna elettorale il tema dell'importanza della partecipazione e poi sistematicamente non la si applica è inutile perdere del tempo.

Perchè ci si limita a riunioni di facciata, perchè non si discute se, nella nostra città, devastata nel degrado delle periferie, non sia OGGI (l'effervescenza EXPO è ormai sgasata), più costruttivo indirizzare queste consistenti risorse economiche per opere di interesse collettivo e non di "facciata" per pochi intimi?

Come si può credere che con la riapertura dei navigli ci sarà una riduzione del traffico e dell'inquinamento? Chi lo dice, quali dati certi vengono presi in esame? Immagini e previsioni idilliache che poco hanno a che fare con la realtà dei nostri quartieri, ben diversi dai salotti di architetti ed urbanisti illuminati, con tutto il rispetto.

Se si è convinti di avere consenso come mai non si accetta la verifica con lo strumento statutario che responsabilizza il cittadino e legittimirebbe l'amministrazione? (referendum)

Il "Debat Public" in Francia è deliberativo, a Milano no.

In ogni caso, per fortuna, abbiamo tra gli strumenti di partecipazione anche il reerendum "abrogativo", seppur limitato in alcuni casi, speriamo di non utilizzarlo mai e di costruire un dibattito serio, pragmatico e costruttivo.

Gentile signora, nel bilancio della sua famiglia a che cosa lei darebbe priorità tra il poter disporre di una abitazione di proprietà ed avere un piccolo giardino davanti a casa?
Scommetterei la prima ... il giardino può attendere ...
Stiamo parlando di Milano, di una città che SCOPPIA per mancanza di spazio, di suolo urbano utilizzabile, una città ormai abbandonata dai milanesi, in cui sono rimasti i più anziani e ripopolata da immigrati di ogni provenienza (20% della popolazione). 
Una città dove ci si muove a passo d'uomo, che si tratti di auto privata, tram o bus. 
Lei ha ben presente via Melchiorre Gioia ? Ha presente la quantità di abitazioni che si affaccia lungo quel percorso ? E gli accessi alle abitazioni ? E gli autoveicoli parcheggiati uno sopra l'altro ? 
Cosa facciamo di questa gente ? La DEPORTIAMO in periferia per fare spazio a qualche improbabile turista (già, perchè, canali a parte, le case che si affacciano sull'area non sono opere d'arte). 
500 milioni di €, di cui si è parlato, non potrebbero essere spesi meglio ? E poi ci sono, visto che mancano persino i soldi per completare opere già iniziate, mi pare ...

Dall'Ufficio Stampa del Comune di Milano:

NAVIGLI. AL VIA LA CONSULTAZIONE PUBBLICA  PER LA RIAPERTURA

L’evento inaugurale lunedì 11 giugno da Palazzo Marino. Assessore Lipparini: “Un percorso partecipativo di circa un mese e mezzo. Raccoglieremo osservazioni di qualità che possano definire al meglio il progetto affrontando le criticità”

Milano, 5 giugno 2018 – Prenderà ufficialmente il via da Palazzo Marino la consultazione pubblica per la riapertura dei Navigli. Il primo evento in calendario sarà aperto al pubblico  e si terrà lunedì 11 giugno alle 12.30 in Sala Alessi e in streaming sulla pagina Facebook del Comune di Milano e vi prenderanno parte il sindaco Giuseppe Sala, l’assessore alla Partecipazione, Cittadinanza attiva e Open data Lorenzo Lipparini, il coordinatore del Comitato scientifico per la riapertura dei Navigli Antonello Boatti e Marco Prusicki, componente del Comitato e professore Dipartimento di Architettura, Ingegneria delle Costruzioni e Ambiente Costruito del Politecnico di Milano.

Comincia quindi dalla “Casa dei milanesi” il percorso partecipativo che avrà come oggetto il documento progettuale di Fattibilità Tecnico Economica e sarà reso disponibile ai cittadini in una versione semplificata e più comprensibile.

“La consultazione pubblica durerà un mese e mezzo – commenta l’assessore Lorenzo Lipparini - con incontri e sopralluoghi nelle zone interessate dal progetto. Coinvolgeremo cittadini, commercianti, comitati, associazioni e portatori di interesse sul modello del Dibattito pubblico. Il nodo centrale del processo sarà il sito, dove saranno disponibili le tavole di progetto e molti materiali. L’obiettivo è raccogliere osservazioni di qualità che possano definire al meglio il progetto affrontando le criticità. L’esito sarà patrimonio della città, da cui partire per affrontare tutte le successive fasi”.

A partire dall’11 giugno sarà disponibile il sito dedicato, mentre nel Cortile d’Onore di Palazzo Marino sarà allestita una speciale mostra per vedere da vicino i rendering e consultare il progetto nella sua interezza. A disposizione dei cittadini anche una brochure, che sarà distribuita nelle sedi dei Municipi e durante gli incontri pubblici.

La consultazione sarà divisa in quattro fasi: dopo l’attivazione del sito e la distribuzione della versione cartacea dei materiali si passerà alla fase di coinvolgimento diretto di cittadini, commercianti, associazioni, comitati di zona attraverso incontri pubblici e sopralluoghi nelle zone interessate dal progetto. La terza fase si concentrerà invece sulla raccolta dei contributi, l’ultima alla restituzione dei risultati ottenuti. Il percorso di partecipazione sarà coordinato da Andrea Pillon, professionista selezionato tramite avviso pubblico, a cui è affidato il compito di garantire l’imparzialità del dibattito.

La riattivazione della navigabilità del sistema dei navigli milanesi

di Mario Giorcelli e Corrado Angione

Una breve cronistoria

Con riferimento alla prossima consultazione sulla riapertura dei navigli di Milano città, riteniamo opportuno un approfondimento riguardante l’insieme dei circa 160 km di canali navigabili realizzati fra il Ticino e l’Adda  fra il 1200 e il 1800, comunemente indicato come “il sistema dei navigli milanesi”.

Da un’analisi dell’insieme suddetto  infatti possono derivare utili indicazioni sulla funzioni, gli scopi e le fasi di attuazione del progetto di “riapertura” dei navigli entro  Milano città, “hub” del sistema. Il trasporto merci e passeggeri sui tre principali navigli “milanesi” (il Naviglio Grande, il Naviglio Pavese e la Martesana) infatti ha sempre avuto origine o destinazione principale a Milano, salvo per  alcuni prodotti in transito, come il sale, che procedevano oltre.

Il primo ad essere realizzato e tuttora il più importante è il Naviglio Grande: derivato dal Ticino, lungo una cinquantina di chilometri,  utilizzato originariamente come canale irriguo, fu reso navigabile a partire dal 1272. Essendo privo di chiuse, la elevata velocità della corrente  (in particolare nel tratto fra Lonate Pozzolo e Abbiategrasso) favoriva il trasporto di merci verso Milano, ma imponeva limitazioni di carico nella direzione opposta. Si attuava comunque  un importante collegamento fra Milano e il lago Maggiore.

Solo nel ‘400, con l’invenzione e il perfezionamento delle conche, il trasporto via acqua ebbe un nuovo impulso. Nel 1438  venne reso navigabile il Naviglio di Bereguardo (una  biforcazione del Naviglio Grande  da Abbiategrasso verso Pavia). Contemporaneamente, al fine di facilitare il trasporto dei marmi necessari per la costruzione del Duomo, venne dotato di conche il collegamento fra la Darsena e la cosiddetta “fossa interna”, realizzato senza conche cinquant’anni prima. L’opera di difesa che seguiva il percorso delle mura medievali diventava così la “cerchia dei navigli”.

Prima della metà del secolo veniva infine realizzato il Naviglio della Martesana, che consentiva il collegamento fra il Ticino e l’Adda.  La  Martesana aveva un suo porticciolo per le merci a Cassina di Pomm e una stazione di imbarco/sbarco passeggeri al Tombon dei San Marc.  Per proseguire fino alla Darsena, a favore di corrente, una barca carica impiegava circa quattro ore, a causa del passaggio attraverso le numerose conche che erano state realizzate per consentire la navigabilità del canale nelle due direzioni. 

Per raggiungere il lago di Lecco mancava solo la realizzazione di un tratto di naviglio parallelo all’Adda, lungo circa due chilometri e mezzo, necessario per superare alcune rapide  presso Paderno, La realizzazione del Naviglio di Paderno, basata su un progetto di Leonardo da Vinci, iniziò nel 1520, ma per ultimare i lavori ci vollero oltre 250 anni. Completata l’opera, nel 1782 venne inaugurato un regolare servizio di trasporto merci e  passeggeri  fra il lago di Lecco e Milano San Marco. Il viaggio (in discesa) da Lecco a Milano S. Marco richiedeva quindici ore e consentiva di trasportare, in un tempo inferiore a quello richiesto per un carro trainato da buoi,  un carico di gran lunga superiore.

L’ultimo naviglio ad essere realizzato fu il Naviglio Pavese.   Iniziato nel 1600, fu completato nel  1819 per volere di Napoleone.  Milano, a inizio ‘800,  si collocava così al centro di un sistema di canali per il trasporto di merci e passeggeri che collegava mediante vie d’acqua il mare Adriatico, il lago Maggiore e il lago di Como. Ma già a partire dalla metà del secolo, cioè appena una trentina d’anni dopo il suo completamento, il sistema di vie d’acqua si dimostrava incapace di reggere il confronto con  le ferrovie.  La sua rapida decadenza, conclusa a fine ‘800, è  ben documentata nel volume “i Navigli milanesi” di Celona-Beltrame (Silvana Editoriale- 1982).

Attualmente rimane pienamente navigabile solo il Naviglio Grande. Il Naviglio Pavese e la Martesana sono invece navigabili solo a tratti: il primo dalla Darsena fino alla Conca Fallata; il secondo da Vimodrone all’Adda. La navigazione è impedita  dal deterioramento delle conche inutilizzate da decenni e dai numerosi ponti costruiti senza rispettare la luce necessaria per il passaggio dei barconi. E’ invece completamente da restaurare il Naviglio di Paderno, mentre il Naviglio di Bereguardo è stato declassato a canale irriguo.  

Entro i confini cittadini  la cerchia dei navigli cominciò a perdere i primi pezzi  a fine ‘800, con l’interramento dei tratti  ai lati del Castello Sforzesco. Il servizio di trasporto passeggeri  sul Naviglio Grande da Boffalora alla Darsena cessò nel 1913. Il collegamento con la Martesana venne chiuso negli anni ‘30 con la copertura della cerchia dei navigli, 500 anni dopo la sua prima attivazione. Ciononostante la Darsena rimase uno dei principali porti d’Italia in termini di tonnellaggio di merci trasportate, fino alla fine degli anni ’70 del secolo scorso, quando cessò il trasporto delle ultime merci che arrivavano a Milano: la sabbia e la ghiaia del Ticino.

Quali benefici  potrebbe apportare  al sistema dei navigli lombardi  la loro riapertura dei nel tratto urbano fra la Darsena e Cassina di Pomm?

Secondo lo studio di fattibilità del Politecnico, la riapertura dei navigli nel tratto urbano fra la Darsena e Cassina di Pomm apporterebbe molti benefici economici e ambientali alla città di Milano, anche se le priorità  per riattivare la navigabilità del sistema  dei navigli lombardi andrebbero inserite e affrontate nella scala del sistema (1).

Uno dei benefici attesi è l’aumento del richiamo turistico della città.  E’ tuttavia possibile che questo effetto sia molto limitato in quanto:

1. la più parte dei visitatori viene a Milano per affari o per eventi specifici (tipo salone del mobile, sfilate di moda, bookcity, i saldi post natalizi, le grandi esposizioni, etc.).
2. Milano è comunemente ritenuta “meritevole di un viaggio” per vari motivi, ma non in quanto “città d’acqua” come  ad esempio,  in Europa, Venezia, Amsterdam, Bruges, etc.. 
3. I “brand” più popolari di Milano rimangono il Duomo, la Galleria, la Scala, il Castello, l’Ultima Cena, i grandi musei, il quartiere della moda, le vie dello shopping etc. e, per i più giovani, gli ambiti della “movida”, come Brera, Corso Como e, da qualche tempo, le sponde dell’ultimo chilometro del Naviglio Grande.

In ogni caso esiste già un’offerta di escursioni sui navigli adeguata alla domanda, come illustrato più avanti.

Vi sarebbero poi diversi  benefici riguardanti la qualità dell’abitare, ad esempio quelli derivanti dalla riduzione del traffico viabilistico. Lo scopo dichiarato è infatti quello di togliere il traffico veicolare dalla cerchia dei navigli, secondo un bilancio ambientale rilevante. Altri, e non meno importanti benefici deriverebbero dall’incentivazione all’utilizzo di pompe di calore per la climatizzazione degli edifici, dalla riduzione delle “isole di calore” etc.  Ma è lecito domandarsi se gli stessi benefici non potrebbero essere ottenuti con minor spesa e più efficacemente attraverso interventi mirati sui singoli obiettivi, anziché con la riapertura dei navigli.

Rimarrebbero quindi i  benefici “edonici” connessi  alla valorizzazione paesaggistica dell’area urbana attraversata dall’opera. Questi benefici sono stati previsti nello studio di fattibilità del Politecnico nonostante lo stesso studio riconosca che il rapporto del canale con la città, così come si era sviluppato in secoli di storia, non  potrà essere ricostituito per i seguenti motivi:

• ll contesto  urbano è radicalmente cambiato
• i ponti sopraelevati, vere opere d’arte del passato, saranno sostituiti da anonime strutture a raso;
• il nuovo naviglio sarà più stretto di circa il 25% rispetto a quello originario, dovendo fare spazio a una via di accesso ai numerosi edifici edificati dopo la copertura dei navigli, ai quali si accede dove una volta scorreva l’acqua;
• il piano dell’acqua (in particolare se il nuovo naviglio dovrà essere navigabile) sarà sensibilmente più affossato di quello originario;
• il nuovo naviglio, anziché lambire, come quello di un tempo, edifici e  giardini, con  banchine di sbarco, accessi alle proprietà e attività legate all’acqua, scorrerà fra due alti muri di contenimento completamente ciechi.  

Si rischia pertanto che il nuovo naviglio, anziché apportare nuovi valori al  paesaggio urbano, possa apparire un oggetto  estraneo e incongruo.

Diverso sarebbe se l’approccio alla riapertura dei navigli fosse di tipo “archeologico”, come quello applicato per il restauro delle conche quattrocentesche di Viarenna e dell’Incoronata, recentemente ultimato. Con la stessa disciplina potrebbero essere ricollegati alla Darsena e ripristinati  i bacini originariamente annessi alla conca di Viarenna  e recuperato  il tratto tuttora parzialmente esistente del naviglio di San Marco, dalla conca dell’Incoronata fino al Tombon.  Le due antiche conche ritroverebbero così il loro contesto originario.

Tale intervento potrebbe essere inserito nel progetto Canaux Historiques- Voies d’eau Vivantes dell’Unione Europea, come già avvenuto per il progetto di restauro del Naviglio di Paderno.

Gli aspetti economici

E’ da approfondire nello studio di fattibilità una valutazione degli utili e delle spese connessi all’ipotizzato incremento dell’offerta di  navigazione turistica con escursioni dalla Darsena alla Cassina di Pomm.

Attualmente la società  I Navigli Lombardi (di proprietà della Regione) offre vari  servizi di navigazione stagionale. Quello più frequentato è un percorso a/r senza conche di circa 2 km sul Naviglio Grande dalla Darsena alla Chiesetta di S. Cristoforo. Il viaggio dura  55 minuti e costa  €14/persona, con sconti per famiglie e minori. Le partenze, da Pasqua a Settembre, avvengono  ogni ora, con quattro partenze al giorno da Lunedì a Giovedì e sette nei fine settimana.  

Rispetto alla navigazione sul Naviglio Grande, quella sul nuovo naviglio sarebbe rallentata dalla necessità di superare numerose conche, che richiedono un tempo di attraversamento compreso fra i 7 e i 10 minuti ciascuna (vedi  Studio di fattibilità Vol 2° cap. 4  pag. 23).

Un’escursione andata e ritorno dalla Darsena a Cassina di Pomm attraverserebbe 20 conche (10 all’andata + le stesse al ritorno) e durerebbe oltre 5 ore, di cui circa 3 passate nelle conche. 

Un giro più breve, dalla Darsena al Tombon de San Marc e ritorno (2), durerebbe circa 3 ore, con 10 concate che impegnerebbero quasi metà del tempo complessivo.

Inoltre, rispetto al Naviglio Grande, ove le sponde sono alte circa 1 metro rispetto al piano dell’acqua, quelle del nuovo naviglio, più affossato per la necessità di passare sotto numerosi ponti a raso, sarebbero alte da un minimo di circa m..2,40 a oltre 4 metri. Conseguentemente la vista del paesaggio urbano si godrebbe solo attraverso il tetto vetrato del battello e sarebbe comunque limitata alla parte alta degli edifici più vicini, come correttamente indicato nei grafici allegati allo studio di fattibilità.

Le spese di gestione sarebbero incrementate dalla spesa per le concate.  Gli altri costi (ammortamento del capitale investito, manutenzione e rimessaggio dei battelli, contributo per la pulizia del canale, spese per il personale,  spese per il carburante, spese per assicurazioni, etc.) sarebbero dello stesso ordine di grandezza di quelli sostenuti per la navigazione sul Naviglio Grande.

Pertanto si può ipotizzare con una certa approssimazione che, se per 55 minuti di navigazione sul Naviglio Grande un biglietto costa € 14 per persona,  un biglietto per un percorso dalla Darsena al Tombon del San Marc e ritorno, della durata di tre ore, e un biglietto  dalla Darsena alla Cassina di Pomm a/r, della durata di cinque ore, costerebbero molto di più.

Ci sarà una domanda turistica sufficiente per sostenere un servizio di navigazione del nuovo naviglio ai prezzi sopraindicati? Fino a che punto potrà essere abbassato il prezzo del biglietto affinché il costo del servizio risulti  maggiormente accessibile all’utenza, senza che il fornitore del servizio vada in rosso? E quanti sarebbero i potenziali fruitori?

Una risposta a queste domande  renderà più consapevole la decisione sulla realizzazione del previsto canale navigabile dalla Darsena a Cassina di Pomm.

Note

• (Vol. 1 – punto 1.4 pag. 21 Studio di fattibilità): “ sul tema della riattivazione del sistema complessivo dei Navigli…, il suggerimento che lo Studio di fattibilità avanza è di completare prioritariamente, al più presto e senza rotture di carico, la riattivazione del sottosistema Ticino –Milano – Ticino”  Altri interventi sarebbero necessari per riattivare la navigazione turistica dall’Adda a Milano, anche se ciò “richiede un impegno sia tecnico che finanziario non indifferente… soprattutto per il recupero del fatiscente, asciutto, Naviglio di Paderno e per sostituire alcuni attraversamenti del Naviglio del Martesana realizzati a pelo d’acqua dopo la sua declassificazione degli anni Sessanta, da canale navigabile a canale semplicemente irriguo; ponti e passerelle che impediscono la continuità della navigazione dall’Adda a Milano”.
• Un capolinea al Tombon de San Marc consentirebbe un’inversione di marcia del battello non prevista nello studio di fattibilità, ma opportuna per consentire ai passeggeri di vedere, al ritorno, la sponda che all’andata si trovava alle loro spalle. Lo studio di fattibilità infatti prevede l’impiego di un battello anfidromo, cioè bidirezionale, con una cabina di pilotaggio a ciascuna estremità e i sedili dei passeggeri rivolti l’uno verso l’altro. Il difetto di questa soluzione consiste nel fatto che i passeggeri, a meno di scambiarsi i posti, guarderebbero verso la stessa sponda sia nel viaggio di andata che in quello di ritorno.

aggiungo:

vedi l'altro mio commento in questa stessa discussione...

E visto che l'acqua non manca a Milano, potremmo anche eliminare molte altre strade, scavando dei canali, trasformando Milano in una Venezia Lombarda. 
E' cosa nota che la massima aspirazione dei milanesi è diventare come Venezia, con un turismo esasperato che espelle i residenti. 
Dopo slow food anche slow move, e slow think, pensare lentamente, perché pensare stanca ...
Lo sanno tutti che avere delle vie d'acqua è la priorità dei milanesi, che l'insufficienza di alloggi, di parcheggi, di viabilità pubblica e privata è soltanto diffamazione dei fascisti !
Le vie d'acqua sono quel che manca a Milano per essere la città perfetta, paradiso dei turisti. 
Tutto il resto, cioè i veri problemi della gente, non conta, e la spesa irrisoria di poche centinaia di milioni di Euro è meglio spesa qui che non nella realizzazione di alloggi per chi ne ha bisogno, per non dire di tutto il resto ... compresi i debiti del Comune di Milano ...

Ho assistito alla presentazione, molto interessante e convincente l'illustrazione del progetto da parte dei Prof. Boatti e Prucisky del Politecnico

Ho letto l'articolo di Luca Beltrami Gadola su Arcipelago Milano e condivido le sue critiche al progetto di riapertura dei Navigli. Però non mi risulta che lo studio di fattibilità preveda di trasformare Via Melchiorre Gioia in un viale alberato. Un singolo filare di alberi a livello della strada è previsto solo nel tratto iniziale, dalla Cassina di Pomm a Via Cagliero.

Fra Via Cagliero  e i Bastioni è invece prevista la realizzazione, 3/4 metri sotto il piano stradale, di un canale in mezzo alla strada. Lungo un lato del canale è prevista una banchina ciclopedonale, sulla quale sarebbe piantato un filare di alberi. A livello stradale se ne vedrebbe solo spuntare la cima (vedi progetto allegato alla documentazione ufficiale).  Una soluzione sorprendente, ma non tale da trasformare Via Melchiorre Gioia in un viale alberato.

Sono di solito d'accordo con quanto sostiene l'amico Luca su ArcipelagoMilano ma sulla riapertura dei Navigli sono totalmente in disaccordo con lui e d'accordo con il sindaco Sala.

Per quanto riguarda l'aspetto politico mi risulta che Salvini e la Lega siano d'accordo con la riapertura e quindi non arriveranno attacchi da questo partito. Mi sembra invece che FI sia contrario, sul M5S non so.

Da anni come ambientalista mi batto per la riapertura dei Navigli e l'ho sempre inserita nei miei programmi elettorali con i Verdi.

Milano è stata sempre nei secoli una città d'acqua, fondata su una zona sopraelevata in mezzo alle paludi tra il Lambro e l'Olona, i canali ne hanno favorito lo sviluppo essendo le principali via di trasporto dal 1400 in poi. Già Bonvesin della Riva ammirava i canali di Milano.

L'operazione di chiusura è stata volua da Mussoni e attuata con un colpo di Milano contro il parere della Soprtintendenza di allora coprendo la parte più pregiata davanti alla Ca' Granda. Le imprese edilizie di allora se ne avvantaggiarono.

Basta leggere il bellissimo libro in francese "Négocier la ville, projet urbain, socièté et fascisme" di Alice Ingold purtroppo non ancora tradotto in italiano, per capire come si sono svolte le cose in un regime dittatoriale.

Ora finalmente viene dato seguito al referendum del 2011, ecco perchè non c'è bisogno di un nuovo referendum. La riapertura si deve fare ora per approfittare dei cantieri della M4 lungo una parte del percorso. Ci aveva già pensato l'ex-assessore Goggi che aveva pensato ad uno scavo a cielo aperto della M4 lungo la cerchia dei navigli che avrebbe consentito anche la creazione di parcheggi sotterranei.

Ora questo non è più possibile ma è possibile la riapertura dei navigli. Sono favorevole ad una apertura totale ma ragioni di opportunità e di budget favoriscono l'idea di una apertura per fasi. Una volta aperte le cinque tratte sono convinto che i milanesi spingeranno per una apertura totale.

Non ritengo che ci sia arroganza da parte della Giunta Comunale nell'ascoltare i cittadini. Al termine del dibattito pubblico tutte le discussioni e relazioni presentate saranno consegnate alla giunta e al consiglio comunale che potrà decidere tra le possibili soluzioni.

Entro nella discussione da laico, non urbanista e tanto meno architetto.

Nel rispetto per gli interlocutori di questa discussione, Trovo ottocentesco, il modo in cui si affrontano questioni che sono state già dibattute in passato, da chi ha dovuto, prima di Noi, affrontare il progresso di una città che si affacciava al moderno, al futuro.

La visione romantica estremamente costosa, oltre che tecnicamente molto complessa, cerca consensi tra chi vorrebbe una Milano pedonale, veneziana,  cosa che ad oggi, è totalmente priva di senso della realtà se non completamente utopica.

Come si può pensare di riattivare i percorsi d’acqua senza una visione d’insieme dello sviluppo della città?

In primis occorre dire cosa vogliamo che Milano sia.

Se vogliamo che Milano cessi la funzione che ha, di Hub finanziaria, con flussi che ogni giorno raddoppiano il numero degli abitanti, a favore del turismo in cerca di romantiche visioni, allora ok, ma chiudiamo la città e mettiamoci a fare i ristoratori e gli albergatori.

Dovremmo scegliere di ritornare a un passato in una città volta al futuro, oggi sopita in una mediocrità  intellettuale, che non riesce a uscire dalla prosa manzoniana, quasi come se stesse perdendo la propria identità, in cerca di ristrutturare visioni da viceré, in una Milano che naviga (non nei navigli) a vista, intenta a soddisfare solo una parte dei milanesi, lontana dal comprendere le reali necessità da qui a domani.

Bisogna fare i parcheggi sotterranei per gestire meglio il traffico, occorre potenziare i trasporti di superficie, rendere la città tecnologicamente al passo con il futuro che la aspetta, nelle vesti di città metropolitana, nel paradigma della città italiana più europea qual è oggi.

Forse dopo, sarà possibile pensare a riaprire parte dei navigli, quando avremo risolto i problemi urgenti che gravano su Milano.

In tutto questo, vedo solo oscurità revisionista, e nessun diluculo verso il futuro.

Gianluca Gennai.

Egregio Sacerdoti;

mi lasci dire che Lei può dare tantissimo alla città di Milano, grazie al Suo senso di partecipazione e la Sua preparazione, ma la Sua visione è diametralmente opposta alla Mia, per questo il suo intervento e' scontato.

Lei difende a spada tratta, una Sua visione che probabilmente è quella di molti altri e fa bene.

C'è da dire che la Sua visione di Milano, conferma anche l'intervento che ha fatto, durante l'incontro organizzato dall'arch. Battisti, al quale ho partecipato da spettatore ricevente più che proponente, data l'autorevolezza dei relatori e la Mia predisposizione a ascoltare chi di Milano sa molto più di Me, compreso Lei.

Tuttavia il Mio non essere indigeno, ma amante di Milano, forse mi da la possibilità di guardare la città in modo asettico, come un chirurgo guarda un paziente. Vengo dal mondo delle grosse infrastrutture e dell'innovazione dove tutt'oggi lavoro, mi occupo di quello che oggi Lei aborra, a favore di una visione bucolica della città, molto affascinante ma non per Me e questo rende la fondatezza del Mio intervento.

Sulle priorità, le priorità ci sono e come, e non sono ne' le Mie ne' le Sue, sono quelle della città collassata dal traffico, in ogni dove. La soluzione é trovare i modi di decongestionare restando nell'ambito della realtà di oggi, che è quella sotto gi occhi di tutti, ergo, o si fermano le macchine fuori dalla città potenziando i trasporti, o si fanno strade e parcheggi sotterranei, in aggiunta agli esistenti, che certamente sono insufficienti o troppo cari ( ecco la provocazione dei ristoratori e albergatori ).

Milano è una città che si basa sulla finanza e l'economia, sull'imprenditoria, ambiziosa e retta su un sistema lavoro lontano dall'idea del turismo, certamente ben accetto, s'intende.

Questo vuol dire stanziare fondi, e va fatto prima di fare degli interventi sui navigli, perchè sarebbe insopportabile per Milano anche per la cantierizzazione che so di quale entità potrebbe essere.

Sulla questione 30 all'ora, Lei sa bene che questo aumenterebbe il rilascio di sostante inquinanti, peraltro il rallentamento della circolazione, a parità di numero  di veicoli/h, porterebbe ad un collasso viabilistico.

Sulla questione " città europee ", parla con uno che lavora perennemente all'estero, e personalmente devo dire che il modello Amsterdam, non è assolutamente proponibile su Milano, il fatto di EMA, cosa c'entra? Pensa che dipenda dai canali d'acqua e dai "bateau" che transitano a fianco alle biciclette, tra canali e Polder? Quando ci vado e la vivo non come turista, faccio spesso percorsi in bicicletta anche sui polder, in mezzo a mulini e canali di drenaggio, so bene che gli interessi in gioco non dipendono da questo.

in quanto ad altre città, Parigi ha vie sotterranee e una rete/struttura di trasporti pubblici impressionante, per cui siamo lontani anni luce, cosi come Londra.

Recentemente sono stato a Copenaghen, dove il modello del vivere, si basa su un'idea sociale lontana da quella italiana, il problema delle auto non si pone, la gente vive su altra dimensione, restiamo su Milano, realtà a se stante, non paragonabile con altre città, altrimenti, il primo argomento sarebbe il trasporto pubblico e non i navigli, per i quali non ho nessuna avversione ideologica, tanto meno politica.

Albertini che lei cita, non è che un ex sindaco che ha provato a fare qualcosa, come i sui predecessori e successori, eletti dai milanesi, anche per Lui luci e ombre, niente di diverso.

Il Sindaco Sala, propone le Sue soluzioni? Bene. Troverà sostenitori e oppositori, ognuno con le proprie ragioni, ma vanno ascoltati tutti i cittadini che hanno delle proposte alternative, mi pare che questo lo stia facendo. 

Se si devono riattivare i canali fluviali detti navigli, molto bene, ma prima rendiamo la città pronta per far questo passaggio, questo vuol dire:

RIDURRE IL TRAFFICO, quindi:

1) Maggiore trasporto pubblico a velocità di spostamento e frequenza alte, oltre alla capillarità, pensando a sostenere le opere a spese contenute.

2) Vie alternative di transito, quindi eventuali vie sotterranee con relativi parcheggi liberi, oppure blocco del traffico nella cintura esterna di Milano, quindi, nuove HUB di scambio tra trasporto privato e pubblico e revisione globale del sistema dei trasporti merci

Gianluca Gennai.

Gentile Sacerdoti, i Nostri scambi d’idee confermano il bisogno di confrontarci intorno a un tavolo.

Dal Suo post già emergono molte convergenze che sembravano non esserci.

Lei protegge il verde tout court, vede la MM4 come un’opportunità sul tema, pensa che essa possa in parte risolvere il problema del traffico, conviene la necessità di intercettare gli ingressi fuori dalla città, vede nella riqualificazione degli scali ferroviari, un’opportunità da sfruttare anche per questi temi. Su questi punti, le assicuro che c’è molto da dire, anche sul tema del trovare maggiori superfici da dedicare al verde, senza chiedere di interrare completamente la Circle Line, cosa che presuppone un costo aggiuntivo probabilmente poco accettabile dalle parti in causa.

Emergono punti di contatto che andrebbero approfonditi per migliorare la dinamica del dibattito, per confluire in un documento con alcune proposte da fare, con l’intento di dare un valore aggiunto.

Insieme potremmo avere una visione più ampia, proprio partendo dai punti comuni come i trasporti, tema sul quale possiamo lavorare molto, in modo costruttivo.

Le idee di migliorare Milano, sotto ogni profilo, di dare maggiore verde alla città, di ripristinare le vie d’acqua, di migliorare i trasporti, sono quota parte dell’urbanistica che incontra la corrente di pensiero ecologica e architettonica (prevalentemente la Sua), e la corrente di pensiero tecnologica e infrastrutturale (prevalentemente la Mia ).

Gianluca Gennai.

I due progetti non interferiscono perchè hanno costi nettamente diversi. E' giusto sollecitare il completamento della preferenziale in Viale Umbria ma non è un buon motivo per opporsi alla riapertura dei Navigli.

Forse gli argomenti della Sign.ra Gabriella, non sono direttamente correlati con la discussione sui Navigli, tuttavia rilanciano l’argomento delle priorità dei cittadini, e mi ripeto, che devono essere date dal Governo della Città e rese pubbliche, in quanto votato dalla maggior parte dei milanesi, i quali hanno il diritto a conoscere le strategie d’intervento, per sanare quanto da sanare, per migliorare quanto da migliorare.

Le priorità non devono essere quelle da qui al 2050, devono avere una temporalità ristretta, devono essere aderenti ai bisogni quotidiani, alle attese dei cittadini, e soprattutto sostenibili e fattibili in tempi ragionevoli.

Poi ci sono i grandi programmi, e quelli, avendo bisogno di sostegno economico, devono essere affrontati su un tavolo diverso, a livelli diversi. Sappiamo bene, che certi argomenti non sono così semplici.

La cittadinanza percepisce un disagio crescente e un sostanziale senso d’impotenza e di rabbia, verso certi atteggiamenti anche mediatici che mettono al centro argomenti " di alto profilo intellettuale ", ritenendo il degrado crescente, una cosa scontata e quasi urticante, comunque non interessante, per alcuni persino noioso.

Questo è il vero rischio, far cadere nell’oblio e nell’accettazione, ciò che ci dà fastidio vedere o che ci fa sporcare le mani, o per qualcuno, rischiare la poltrona.

Sono del parere che si debba discutere di tutto, ma un governo di una città, non può lasciare certe zone nel degrado e nell’abbandono, e altre portarle a livelli urbanistici estremamente alti. C’è bisogno di parlare del "limite inferiore" sotto il quale non si deve scendere, parlarne soprattutto su quei tavoli e in certi luoghi dove i profili sono alti, perché sono quelle voci che possono dare luogo ai cambiamenti.

Le voci della gente comune, si sentono sempre più, sono voci che partono dal basso, sarebbe un errore capitale, dare luogo a una città metropolitana a trazione differenziata. Un compito di tutti Noi, è quello di intercettare quelle voci, a cercare di fare il possibile per equalizzare Milano prima che diventi una metropoli allargata, o quanto meno, ridurne le distanze sociali e urbanistiche che, invece aumentano ogni giorno.

Gianluca Gennai

Se il suo pensiero, sig. Sacerdoti, si limitasse ad esprimere un'opinione su questo specifico tema, potrei considerarla un'opinione come le altre, ma NON è così. 
Le sue opinioni, al plurale, le ho lette in diverse occasioni ed hanno una ben precisa connotazione politica e culturale che caratterizza il governo di Milano a partire dalla Giunta Pisapia, praticamente inalterato da allora. E non sono più opinioni: sono espressione di una visione del mondo che parte dalla sinistra storica per diventare ALTRO da quella, nella misura in cui dimentica interamente la classe sociale che la ha prodotta per esprimersi in forme pseudo intellettuali fondate su una visione astratta del mondo, che trova sponda nelle classi benestanti milanesi che vivono di rendite di posizione. 
Questa classe, che qualcuno definisce con una felice espressione "radical schic" , si è impadronita della città, e copre con le sue astrazioni interessi ben più concreti, quasi sempre correlati ad opere pubbliche che richiedono profusione di movimento terra e cementificazione. 
E' cosa nota che in questo settore le collusioni con la malavita organizzata non siano una fantasia ...
Così questa visione distorta della sinistra si rende complice, consapevolmente o inconsapevolmente, di chi ha il solo interesse a mettere "le mani sulla città" per interessi tutt'altro che lodevoli. 
I Navigli sono soltanto uno dei tanti elementi di questo insieme, che parte da Expo, nel passato più recente, passa attraverso i lavori a macchia di leopardo delle piste ciclabili (autostrade per formiche), si esprimerà nella ristrutturazione degli ex scali ferroviari ed anche in questo assurdo progetto di riapertura di tratti dei navigli. Se lei non è consapevolmente parte di questo sistema di interessi, si sganci sino a che è in tempo, magari si rilegga Marx e ritorni piuttosto alle sue origini popolari. 

Simona Viola risponde a Luca Beltrami Gadola su ArcipelagoMilano

SPEZZARE UNA LANCIA A FAVORE DELL’APERTURA DEI NAVIGLI

Quali ragioni per il sì

.... e ancora una volta le periferie passeranno in secondo piano.

Ma pensiamo prima alle cose serie: degrado, abbandono e sicurezza, questo sono i temi da portare avanti... la maggior parte della gente non abita solo in centro, l'avete capito o no !

Sul serio ? Visto che è così bene informato perché non ci racconta COSA è stato fatto per le periferie ?
Se sono al primo posto come lei dice, dato che la Giunta milanese non si è insediata ieri, saremo già a buon punto; siamo tutti orecchi !!!
A proposito di una sua frase ricorrente: il fatto che spese diverse siano "altri capitoli di spesa", forse lei non lo sa, ma la informo, non implica che ci sia coperture per tutte, altrimenti le spese potrebbero essere infinite ? Da quando il Comune di Milano non ha più debiti ? Da quando dispone di tutte queste risorse ?
Perché parla di rincari dei biglietti ATM da 1,5 a 2 € nei trasporti urbani se i soldi cascano dalle tasche ? Coraggio, ci racconti altre favole: siamo ansiosi di tornare bambini ...

Si ricordi che la riaprtura dei Navigli in due fasi riducendo la spesa da 400 milioni a 150 milioni della prima fase è stata voluta dal Sindaco Sala proprio per non intaccare gli investimenti sulle periferie.

Per il resto i suoi ragionamenti possono essere condivisibili ma non c'entrano con la riapertura dei Navigli che è un progetto epocale e che è stato votato dai milanesi con un referendum del 2011.

Mi ricordo che Monza negli anni sessanta non volle che la M1 arrivasse fin lì temendo di diventare il dormitorio di Milano ed allora i costi sarebbero stati molto inferiori.

Se i treni funzionassero meglio non ci sarebbe bisogno di proseguire con le metropolitane fino all'hinterland con costi enormi. Il passante è stato per anni sottoutilizzato. Con Monza c'è un buon collegamento ferroviario.

Il Referendum del 2011 è di tipo "consultivo" e non deliberativo. Oggi, per fortuna, con i nuovi strumenti statutari tra cui i referendum con potere attuativo, i cittadini hanno la possibilità di esprimere la loro opinione e partecipazione con effetti immediati e non manipolabili come, ad esempio nazionale, quelli sul finanziamento pubblico dei partiti.

Sulla questione "apertura navigli", viste le attuali nuove esigenze prioritarie citate dai "contrari", che ai tempi di quella consultazione non erano così evidenti, non è da escludersi un referendum abrogativo nel caso non si volesse riformulare il quesito con adeguati strumenti per raccogliere il pensiero dei Milanesi di oggi, che, ovviamente, non sono le assemblee pubbliche di mezzogiorno nei giorni feriali. 

Sono d'accordo con lei Signor Vinti.

Il Comune di Milano per l'apertura della tratta A vuole eliminare il verde in via Cagliero per far posto ai parcheggi 

https://www.facebook.com/groups/650469148620505

come si può vedere nell'immagine sottostante nel progetto vogliono elimiare il verde con la dicitura "marciapiede da eliminare"

Le slide presentate all'incontro della tratta A mostrano una strada a due corsie che riducono il marciapiede per fare dei parcheggi, l'unica tratta che ha questi requisiti è via Cagliero. Il prossimo incontro sarebbe utile che si parlasse di questo argomento in modo da chiarire la slide.

Come avete letto, ArcipelagoMilano ospita un mio intervento sul progetto navigli del Comune di Milano, che era stato criticato dal suo direttore. Nel pubblicarlo, Luca Beltrami Gadola ritiene di commentarlo con un lungo editoriale, accusandomi di essere sordo ai suoi argomenti. Io invece sono molto attento a quanto scrive e rilevo diverse incongruità sulla sua conoscenza del progetto, che non interessa via Santa Sofia, sulla normativa relativa al dibattito pubblico, che da pochi giorni è entrato nel nostro ordinamento con una precisa regolamentazione di cui siamo stati precursori, sull'iter decisionale che si dovrà ancora seguire, e non è predeterminato.

Quest'opera non riguarda 4 o 5 località nel centro di Milano, ma una trasformazione urbana che implica la riduzione del traffico, l’aumento della mobilità dolce e della ciclabilità, la riduzione dell’inquinamento, il riordino idrogeologico, la riconnessione dei territori centrali con quelli periferici e metropolitani, l’efficienza energetica. Tematiche fondamentali per la sostenibilità del nostro futuro e per la qualità della vita delle persone.

In uno scambio su Facebook, ArcipelagoMilano mi ha risposto:

"Caro Lipparini, mi piacerebbe conoscere nel dettaglio le diverse incongruità. Non sono entrato volutamente nell'esame del progetto che conosco perfettamente. Lascio ai tecnici indipendenti le valutazioni che comunque mi paiono assai critiche. Noto solo che mano a mano che la consultazione procede l'ampiezza del progetto originario si riduce, buon segno. Quanto a "trasformazione urbana che implica la riduzione del traffico, l’aumento della mobilità dolce e della ciclabilità, la riduzione dell’inquinamento, il riordino idrogeologico, la riconnessione dei territori centrali con quelli periferici e metropolitani, l’efficienza energetica.", come ho detto nel mio articolo http://www.arcipelagomilano.org/archives/50755 si sarebbe ottenuto la stessa cosa con "una manciata di cartelli stradali". Quanto alla recente normativa relativa al dibattito pubblico non sono riuscito a trovarne traccia sul sito del Comune. Dove sta? Aspetto sempre una risposta sull'opportunità politica. Chi me la darà?"

Ho replicato cosi:

Il progetto sottoposto a consultazione è pubblicato e consultabile. Non si amplia né si riduce. Il dibattito pubblico è normato da un decreto del governo, a Milano anticipato da odg di consiglio del 26 marzo scorso. L'opportunità politica l'ho appena scritta: una città sostenibile per i decenni futuri si fa con interventi strutturali non aumentando la segnaletica.

Lorenzo Lipparini

Assessore alla Partecipazione, Cittadinanza attiva e Open Data

Il decreto è nel frattempo entrato in vigore e come indicato è il coordinatore a svolgere il ruolo di garanzia.

Lorenzo Lipparini

La garanzia sta nelle caratteristiche della figura professionale e nella procedura per selezionarla.

Lorenzo Lipparini

Ieri ho partecipato al Liceo Parini al secondo incontro della consultazione pubblica sulla riapertura dei Navigli.

Sono stati organizzati otto tavoli di consultazione, ognuno di una decina di persone, nell'aula magna.

Dopo la presentazione da parte dell'Assessore Lipparini e del presidente del Municipio 1 Arrigoni è seguita l'illustrazione della parte del progetto relativa alla Conca dell'Incoronata da parte di due progettisti della MM.

I partecipanti ai tavoli hanno potuto esprimere il loro parere che è poi stato illustrato da un rappresentante ad ogni tavolo.

Non sono emersi particolari problemi su questa tratta che non prevede grossi scavi, ma solo l'immissione dell'acqua nella chiusa esistente e sotto il Ponte delle Gabelle. Interessante la soluzione del passaggio della pista ciclabile sotto il ponte sopra un pontile, con la galleria pienamente illuminata e non buia come ora.

Credo che sarà un bellissimo percorso ciclabile, un po' come quello sospeso sul lago di Garda in fase di realizzazione.

I residenti si sono raccomandati la pulizia periodica del canale perchè attualmente ci sono problemi di pulizia della Conca e di non prevedere sanpietrini nel percorso ciclabile, scomodi per i ciclisti.

Un altro tema è stato dove mettere i portali di legno della Conca, recentemente restaurati, che dovranno essere sostituiti con nuovi più funzionali. La richiesta è che restino nell'area, visto che sono visitati da numerosi turisti.

Il progetto di riapertura dei Navigli si rivela come una importate opera pubblica che caratterizzerà positivamente Milano nei prossimi anni, su cui tutta la cittadinanza alla fine non potrà che essere soddisfatta per il recupero dell'identità di Milano, che è stata persa con la loro chiusura nel secolo scorso.

Cito una parte del messaggio che ho inviato a Italia Nostra in risposta a una consultazione degli iscritti.

I navigli furono chiusi contro il parere dell’allora Soprintendente Modigliani e dell’architetto della Soprintendenza Carlo Calzecchi che si occupava del dossier e che si appellò a Margherita Sarfatti  il 29 gennaio 1929 contro la copertura favorita da appetiti speculativi milanesi. Nella commissione edilizia Calzecchi, rappresentante della Soprintendenza, si oppose. Architetti come Alpago Novelli, artisti come Widlt e Carrà, architetti come Luca Beltrami sostennero la posizione della Soprintendenza.

Per la Soprintendenza, che parla a nome di “tutti quelli che non si sono rassegnati al livellamento progressivo della città in una espressione di uniformità desolante”, la questione del carattere specifico della città si situava su un piano essenzialmente architettonico:

“Poco a poco, via via che spariscono i suoi tratti fisiognomici caratteristici, la città di Milano non avrà più nulla di diverso né di tipico per distinguerla da innumerevoli città di tutte le altri parti del mondo “.

I lavori cominciarono nel marzo del 1929 proprio nelle parti che la Soprintendenza aveva identificato come i primi da salvaguardare: via Francesco Sforza, via San Damiano e via Senato.

L'articolo del Giornale dell'Ingegnere non dà nessuna informazione in più che non si sappia da tempo.

Aspettiamo dal 2011 che si dia attuazione al referendum e si riaprano i Navigli. Da parte mia chiedo la riapertura da anni e l'ho sempre inserita come prioritaria nei mei programmi politici.

Milano deve tornare ad essere una città sull'acqua come lo è stata nei secoli.

La chiusura degli anni trenta del secolo scorso deve essere considerata un grave errore dovuto a spinte speculative dei proprietari di casa che volevano un comodo accesso ai loro palazzi ma che quando il comune fece loro pagare il costo della copertura cambiarono idea e dichiararono in tribunale che la chiusura aveva abbassato il valore delle loro case.

Ora finalmente grazie al Sindaco Sala questa opera fondamentale sarà realizzata almeno in parte e sono sicuro che dopo la prima fase i milanesi ne richiederanno il completamento.

Mi permetto di portare l'attenzione sull'intervento che ho scritto per ArcipelagoMilano (già segnalato in questa discussione, assieme agli altri articoli sui Navigli, da Luca Beltrami Gadola), dove ho cercato di esprimere il mio punto di vista anche sulla consultazione in corso.

NAVIGLI: QUESTIONI DI METODO ED EQUIVOCI SEMANTICI

Ricondurre il dibattito nell'alveo giusto

Vi segnalo l'incontro che ho appena inserito nell'apposita sezione di partecipaMi:

Riapriamo i Navigli? L'unico incontro con (e c'è!) chi dice No

Luogo: CAM Scaldasole

Quando: Dal 06 Luglio 2018 alle 18:30 al 06 Luglio 2018 alle 20:30

Chi organizza: Off Topic

 

LA SOSTENIBILITA’ ECONOMICA DEL PROGETTO DI RIAPERTURA  DEI NAVIGLI         

Nello studio di fattibilità  per la riapertura dei navigli milanesi del gruppo di lavoro coordinato dal Prof. Antonello Boatti la “Valutazione dei costi e benefici collettivi”, sottoscritta da eminenti esperti nella materia, è trattata nel Vol 2 ai punti 6.2-6.3- 6.4.

Nella sintesi finale risulta che, a fronte di una spesa di circa 400 milioni per la riapertura dei navigli si avrebbero benefici collettivi per circa 995 milioni, di cui  164 per incremento dei redditi e circa 827 per l’incremento della qualità urbana generato dalla riapertura dei navigli. Di questi ultimi, circa 760 milioni sono riferiti all’aumento “dell’utilità dei residenti misurata attraverso l’incremento dei  valori immobiliari degli appartamenti con vista naviglio” .

Non dubitiamo che il conteggio sia corretto, per quanto riguarda i benefici dei proprietari di appartamenti con vista naviglio.  Tuttavia i “benefici” sono qualificabili come “collettivi” solo se determinano un incremento della qualità urbana apprezzabile da tutti.  Invece l’incremento della qualità urbana derivante dalla riapertura dei navigli non sembra garantito. Si rischia anzi che molti cittadini che sostengono il progetto potrebbero rimanere delusi dell’opera quando la vedranno ultimata.

Infatti, lungo la ex cerchia dei navigli, il canale è molto stretto (1)  e il livello dell’acqua troppo basso per essere percepito (2), mentre lungo Via Melchiorre Gioia,  passata Via Cagliero, l’acqua scorre in un proprio ambiente, accessibile solo con rampe e scale, ma del tutto separato dal contesto urbano.

Si nota infine che nella sintesi suddetta non è inclusa alcuna valutazione dei costi e benefici derivanti dalla prevista navigabilità dei nuovi navigli. Si tratta di una mancanza non irrilevante,  tenuto conto che:

a) il requisito della navigabilità, secondo una valutazione del prof. Battisti (3), incide per circa 1/3 del costo delle opere;

b) la  vigente normativa richiede che lo studio di fattibilità debba includere l’analisi del bacino d’utenza e l’individuazione, in termini quantitativi e di gradimento, dell’offerta attuale e di quella prevista nei medesimi settori dell’intervento (vedi nota 4).

Nello studio di fattibilità, si afferma solo che la navigabilità consentirebbe l’attivazione di nuovi servizi turistici e sportivi. Invece, in base a quanto sopra, lo studio di fattibilità dovrebbe dimostrare che tali utilizzi possano essere effettivamente attivati, tenendo presente quanto segue:

1. in media ogni 850 metri di percorso si deve attraversare una conca;
2. il tempo trascorso nelle operazioni di concaggio (dai 7 ai 10 minuti ogni conca) può superare la metà della durata del viaggio;
3. a causa dell’eccessivo infossamento del nuovo naviglio e della sua strettezza la visibilità del paesaggio urbano sarà molto limitata;
4. il battello che trasporterà i passeggeri consentirà la veduta del paesaggio urbano da un solo lato per ogni percorso, visto che i passeggeri si fronteggeranno e la veduta avverrà attraverso il tetto del battello;
5. è già attiva l’offerta di escursioni nautiche molto interessanti lungo il Naviglio Grande, destinata ad estendersi quando sarà ultimata l’idrovia Locarno- Milano-Venezia in corso di attuazione;
6. il regolamento riguardante la circolazione nautica sui navigli lombardi  richiede una luce minima di m. 3.30 fra il piano dell’acqua e l’intradosso dei ponti sovrastanti (vedi nota 5), mentre quella prevista nello studio di fattibilità è solo di m. 1.90;
7. il pescaggio dei battelli ipotizzati dallo studio di fattibilità supererebbe quello ammesso dal regolamento di cui sopra. Pertanto i battelli che circolano nei navigli riaperti non potrebbero entrare in Darsena o navigare oltre Cassina di Pomm.

Cosa accadrà ai navigli riaperti, che lo studio di fattibilità dichiara “navigabili” (ma che per il Regolamento Regionale non lo sono), qualora non si  raggiungesse un minimo livello di utenza interessata a navigarli?

Una prima risposta certa è che circa 1/3 dell’investimento (cioè circa 150 milioni di Euro) sarebbe stato speso inutilmente.

Una seconda risposta certa è che con soluzioni progettuali alternative, ad esempio salvaguardando il livello originario dell’acqua senza i vincoli imposti dalla navigabilità, sarebbe stato possibile conseguire una migliore qualità paesaggistica.

E’ comunque probabile che, qualora l’utilizzo delle conche non raggiungesse un livello minimo, ne sarebbe  trascurata la  manutenzione, con la conseguenza che tutto l’impianto si avvierebbe a un inevitabile degrado. Ciò peraltro è già avvenuto per gran parte dei navigli originari, pur rimasti di grande importanza per gli usi irrigui. Ma a Milano città i navigli “riaperti” non servirebbero nemmeno a questo, non essendoci campi da irrigare.

Si propone pertanto che lo studio di fattibilità sia integrato con un’approfondita verifica progettuale ed economica di una ipotesi alternativa di progetto che preveda una riapertura di navigli limitata ai tratti ove è possibile un recupero archeologico della  struttura originaria, senza il requisito della navigabilità (6).

Si chiede inoltre che la valutazione costi/benefici riferita al progetto attuale sia integrata con una verifica della fattibilità economica della navigabilità, con riguardo alla potenziale utenza turistica di un servizio di trasporto nautico, agli investimenti pubblici/privati necessari, ai  costi di manutenzione, etc., in conformità con quanto disposto dalla vigente normativa (vedi nota 4).

 Note

1 - Il canale originario era largo m. 10,50. Quello che si vorrebbe realizzare al suo posto sarebbe largo da un minimo di m. 5,50 a un massimo di 7.  Per un confronto, si consideri che il Naviglio Grande nel tratto Milanese è largo 12 metri, mentre la Martesana (denominata per questo “il piccolo naviglio”) è larga 9 metri.

2 - Il livello dell’acqua lungo la cerchia sarebbe compreso fra  - 2,4 e  m. - 4 sotto il piano stradale.

3 - vedi articolo “La navigabilità dei nuovi Navigli Milanesi: Una risorsa o un costo?” - E. Battisti - Arcipelago Milano n. 22 del 13/06/2018.

4 - vedi art. 14.2 d.P.R. 5 Ottobre 2010. 

5 - la circolazione nautica sui navigli lombardi e sulle idrovie collegate è sottoposta al Regolamento regionale n. 3 del 29 Aprile 2015 e allegati. In base a tale regolamento la navigazione a motore non è ammessa ove ostacoli fisici (es. ponti, passerelle, etc.) impediscano il passaggio di natanti la cui “opera morta” sia alta fino a 3 metri dal piano di galleggiamento, con un franco di sicurezza di 30 cm.; il pescaggio  non deve superare 50 cm. con un franco di sicurezza sotto la chiglia di almeno 30 cm.                              L’allegato B del Regolamento suddivide il sistema dei navigli lombardi in tratte: alcune  sono classificate “adeguatamente strutturate e attrezzate per almeno una delle tipologie di navigazione ammesse”, mentre per altre (ad esempio nel tratto della Martesana fra Cassina di Pomm e Vimodrone) non è ammessa alcuna tipologia di navigazione.

Le tipologie di navigazione ammissibili sono:

• La navigazione a motore per il trasporto passeggeri;
• La navigazione a motore;
• La navigazione con canoe, kayak e altre unità a remi;
• Il canottaggio,
• Lo “stand up paddle”

La navigazione a motore  per il trasporto passeggeri è ammessa solo per il Naviglio Grande, per un pezzo del Naviglio Pavese (fra la Darsena e Conca Fallata) e per la parte iniziale del Naviglio della Martesana (fra Trezzo e Vaprio d’Adda).

6 - l’articolo 14.1 del precedente Codice degli Appalti - d.P.R. n. 207/2010 - prescrive che nello studio di fattibilità deve essere effettuata “l’ individuazione delle possibili alternative rispetto alla soluzione realizzativa individuata”.  L’art.  216.4 del vigente codice degli appalti - D.lgs. n. 50/2016 - mantiene in vigore le prescrizioni di cui sopra fino all’emanazione di nuove norme.

 Mario Giorcelli   e Corrado Angione

Riprendendo il concetto di dibattito, scarterei l’idea del “débat public” non realizzabile nel modello francese, perché impreparati e non organizzati in tal senso, anche per l’assenza di una volontà nel proporre una figura che dovrebbe assumere il titolo di garante " super partes ", sia esso un Maitre d’Ouvrage sia esso persona incaricata di formare una commissione che, in questo caso, non mi pare sia stata nominata. 

La discussione potrebbe avere un senso, se l’Assessore riuscisse ad attivare almeno un confronto/congresso aperto alla cittadinanza e ben pubblicizzato, alla presenza delle diverse anime del dibattito, dove dare voce alle rappresentanze con le loro varie opinioni. Tale iniziativa, se promossa dalla Giunta Comunale, darebbe senz’altro un forte segnale di collaborazione e trasparenza.

Resta l’amaro sentore che non si voglia affrontare i temi a viso aperto davanti ai cittadini che hanno votato a favore della riapertura dei navigli ma nel 2011, alla quale ha fatto seguito uno studio di fattibilità commissionato al Dipartimento di Architettura e Urbanistica del Politecnico di Milano, dove sono emersi diversi punti critici, rimasti indiscussi e non approfonditi, a scapito anche di eventuali proposte alternative, finora mai esposte se non tramite ipotesi tenute volutamente " sotto traccia ".

Oggi le domande sono molte, la prima è perchè non è stato aperto un canale pubblico, ufficiale, dove inserire tutte le domande alle quali dare delle risposte, a anche le varie proposte da porre al voto della cittadinanza via web ( una delle regole del Débat Public ). Questo potrebbe dare un orientamento sulla necessità o meno, di un nuovo referendum.

Da una mia verifica, fatta per CCC sulla base della situazione attuale, vedo, grosso modo, 43 punti critici da esporre alla cittadinanza e al gruppo proponente ( incroci, parcheggi e passaggi pedonali ) a partire dalla Cassina de Pomm fino alla Darsena, per i quali, anche come semplice cittadino, vorrei delle risposte dettagliate riguardo le misure compensative e/o alternative.

Come base farei le seguenti domande:

1) Sapere se c'è un progetto alternativo, in modo da non dover decidere se aprire o no i navigli, ma scegliere tra almeno 2 progetti possibili, a parità d’obbiettivo o di risultato (anche per applicare almeno una delle regole fondamentali del Débat Public, visto che di questo si parla). 

2) Soluzioni per le soste delle auto occasionali e residenziali, sia durante i cantieri che a lavori ultimati.

3) Viabilità provvisoria durante i cantieri.

4) Viabilità definitiva a opera terminata con conseguente ricaduta sulla vaiblità generale.

5) Deviazione trasporti pubblici, provvisoria e definitiva.

6) Altezza dei ponti di transito ad opera terminata (più sono alti, più rallentano le auto).

7) Percorso dei mezzi pesanti ( camion, ecc. ) durante la cantierizzazione.

8) Soluzioni per l’inquinamento acustico e delle polveri, durante la cantierizzazione.

9) Dettagli sui disservizi previsti (acqua, gas, luce, rete dati).

Gianluca Gennai.

Gentile Assessore,

grazie per la Sua risposta ma anche per quanto sta facendo per migliorare i canali di partecipazione pubblica sui quali credo si debba fare ancora molto, nonostante il Suo ottimo lavoro.

Tuttavia, tra le righe, colgo l'aspetto del "fare" rispetto al "dire", un messaggio che arriva all'opinione pubblica, ma che non nuoce a uno come Me, che toglie le ore al dormire, per cercare di dare un contributo ai cittadini spesso sopiti, senza nessun compenso se non quello di essere letto da qualcuno, magari risvegliando il senso di partecipazione.

Preme dare un’altra visione non certo a favore ma neanche contro se vogliamo dare una connotazione di pro e contro a chi critica o meno il progetto di base, partendo da un’idea che le critiche sono  molto più costruttive dell’assenso tout court, o peggio di quello meramente politico o illusorio.

La mia visione della figura " super partes " è diversa da quella di chi ha scelto la persona, certamente di alto profilo ma non tecnica nel senso che intendo Io. La mediazione è certamente utile e necessaria per la discussione ma non è l’unico aspetto da gestire nel  Débat public, per quella che può essere la Mia esperienza in merito.

Pur apprezzando molto, non so quanto potrà rispondere direttamente alle domande tecniche, se non con una commissione che lo possa supportare, meglio se esente da possibili polarizzazioni, ma forse questo non è ancora attuabile in  quanto " in divenire ". Voglio dire che, come Lei sa, la struttura francese è in piedi da molti anni, ciò nonostante, di recente qualcosa è cambiato, dato che non è facile gestire un dibattito pubblico, soprattutto su temi che ricadono direttamente sulla quotidianità delle persone.

In merito ai canali informativi sugli incontri, che dire? Non ci sono formule perfette, la strategia di comunicazione è una Sua specifica materia, quindi chi meglio di Lei.

I dibattiti sono certamente a viso aperto, ma tra chi? Io parlo non solo di dibattiti con la gente ma anche con un pool di esperti, partendo da un tavolo composto da un gruppo di persone designate dal Maitre d’Ouvrage (in questo caso il Sig. Pillon?), in uno scenario pubblico, in modo da scendere nei dettagli, nelle varie discipline.

Il sito web aperto recentemente, l’ho visto, sono contento che sia stato attivato. Sarà certamente utilizzato dalle persone se pubblicizzato per vie diverse da quelle istituzionali (giornali di grande diffusione, invii alle residenze tramite lettera del Comune di Milano dove si descrive cosa le persone devono fare per intervenire, canali diversi tra cui le radio, per cercare di integrare maggiormente i giovani). Aggiungo che la forma dovrebbe essere più diretta, non asettica. Nel Débat Public è il "maitre d’ouvrage" che risponde, in quanto sito web gestito dall’organismo stesso, ma a questo forse ci si arriverà, una volta completato e reso autonomo l’organismo. 

E' vero, non si vota su web, il mio lancio era per avere uno strumento in più, in modo da capire se andare verso un referendum non in sostituzione di esso.

Sul " progetto in divenire ", per quanto Io sia concorde, direi che le valutazioni sulle situazioni critiche, dovrebbero fare parte dello stesso item, come posso andare avanti in un progetto, soprattutto in divenire, senza averne valutato tutti gli aspetti che ricadono sulla vita dei cittadini "ante"? Che cosa succede se faccio una cosa piuttosto che un’altra "poste"? Altrimenti ogni volta si discute di cosa si vuole fare, poi a cose fatte, si vanno a valutare le situazioni critiche, spesso ritornando sulle cose già fatte e rifatte, mi creda, ho un’esperienza professionale diretta su questo, so quanto sia difficile, e questo è un caso difficile e se vorrete farlo nella misura in cui è stato presentato, dovreste davvero fare uno sforzo per comprendere più gli aspetti collaterali che quelli principali, capire meglio quale realtà comporta una visione, di questo Io mi sforzo di parlare, non dell’utilità in se, pur avendo un’idea critica più volte esposta nelle varie declinazioni.

Nessuno è perfetto, Io per primo, è un dato di partenza, ma  mi baso sulla locuzione "Primum non noncere"  (mi passi il latino che ha una capacità di sintesi inarrivabile) per questo sostengo la critica e combatto l’illusione.

Cordialmente.

Vi segnalo l'incontro che ho inserito nell'apposita sezione del portale:

Riaprire i Navigli? Criticità e/o Opportunità

Luogo: Libreria Open - Sala Slide

Quando: Il 09 Luglio 2018 alle 17:00

Gentile Mario sono molto attento a specificare l'oggetto del referendum del 2011 sui navigli, che conosco bene essendo stato suo promotore con il comitato MilanoSìMuove. Nella brochure del progetto non mi pare di aver male contestualizzato quel voto, che tuttavia non va sottovalutato, in quanto tassello fondamentale della strada che ci ha portato ad oggi, e a una certa direzione di sviluppo della città.

Quanto ai commpromessi e alle criticità emerse in fase di progettazione del progetto ora sottoposto a dibattito pubblico, queste non sono da nascondere, anzi sono il vero oggetto della discussione informata. Se l'opera ha preso questa forma è proprio perchè i vincoli legati ai sottoservizi, alle funzioni urbane e al contesto attuale lo richiedevano. E' quindi opportuno presentare in dettaglio ciò che oggi è materilamente fattibile e confrontarsi su quello. E' quanto sta avvenendo grazie ai molti contributi che stanno animando il dibattito intorno al progetto di fattibilità.

Non sono d'accordo con Giorcelli.

Sono tra quelli che ha fatto propaganda e votato per i 5 referendum del 2011 parlandone addirittura in piazza Duomo in occasione della elezione di Giuliano Pisapia davanti ad una enorme folla.

Come si può vedere dall'intervista di Guido Rosti sul sito Milano si Muove dei promotori dei referendum sul sito http://www.milanosimuove.it/wordpress/?page_id=7 il referendum riguardava sia la Darsena che la riapertura dei Navigli.

Il quesito rispetta pienamente il processo avviato dalla Giunta, cioè una riattivazione idraulica e paesaggistica del sistema dei Navigli milanesi sulla base di uno specifico percorso progettuale di fattibilità.

Il progetto di fattibilità è stato fatto ed ora si deve procedere con la riattivazione idraulica e paesaggistica.

Ed e' quello che si sta discutendo nei tavoli, su come farla al meglio tenendo conto delle osservazioni dei cittadini. Sicuramente non si sta discutendo se farla o no, visto che non si rispetterebbe l'esito del referendum. Con buona pace degli oppositori come Giorcelli che si aggrappano a qualunque motivazione per non attuare il referendum, andando contro alla volontà popolare espressa nel 2011.

Sono d'accordo che anche gli altri quesiti sono importanti e vadano realizzati.

Ad esempio mi sto battendo contro il progetto post-Expo di Lendlease che non crea un verde compatto, a parte il fatto che il parco agroalimentare non è stato realizzato all'Expo.

http://www.arcipelagomilano.org/archives/50488

http://www.arcipelagomilano.org/archives/48893

Mi sto anche battendo per la realizzazione di piste ciclabili in zona 3, in particolare il collegamento Garibaldi-Piazzale Susa bloccato da problemi burocratici di appalti e ho sostenuto la nuova pista ciclabile di viale Tunisia, che fa parte dell'itinerario.

Tuttavia se almeno una delle richieste di referendum viene realizzata dobbiamo essere contenti, non combatterla dicendo che gli altri non sono stati realizzati o devono essere realizzati prima.

Non sei coerente !

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Tutta questa discussione tra lei e gli altri interlocutori è sterile.
Ha il solo grande pregio di fornire una quantità di informazioni, non da parte sua, beninteso.
Lei polarizza il dibattito come rappresentante noto della cosidetta sinistra milanese, e riesce a svolgere da solo il ruolo normalmente assegnato alle cosidette "truppe camellate" Complimenti !
Qui non si tratta di discutere di aprire o meno degli scoli d'acqua a cielo aperto a Milano, DA NON CHIAMARE NAVIGLI, per una questione di rispetto storico.
Qui si tratta dello scontro tra due VISIONI della città, una, quella arancione, nata con la Giunta Pisapia, che immagina una città di pedoni benestanti, tutti giovani ed in forma, senza problemi di spostamento per lavoro all'interno della città o dal suo esterno (e viceversa), una città idialliaca, fatta di vie romantiche, vie d'acqua, palazzi secolari, che non esistono più, almeno lungo i navigli, mentre è una città di vecchi, di immigrati, di gente che lavora, di commercio, di business. 
Quel mondo appartiene ad un passato morto e sepolto. 
All'Italia serve una Milano trainante, capace di competere con le capitali del mondo, di quelle che contano, non di Amsterdam. Città d'acqua un bel niente ! E' una città soffocata da liberare, soffocata dalla gente come lei e dagli speculatori che sfruttano abilmente le vostre fantasie romantiche. 

A Puglia rispondo che la sua posizione fa pensare a quella dei futuristi che negli anni Venti volevano chiudere i canali di Venezia e poi riuscirono a far chiudere i Navigli di Milano invocando l'arrivo delle automobili al posto della luna riflessa nei canali.

Milano ha certo bisogno dei suoi centri direzionali ben serviti dai mezzi pubblici ma anche di isole pedonali, di aria pulita, di piste ciclabili proprio per attirare i capitali e i lavoratori.

Nell'assegnazione dell'Ema Amsterdam ha battuto Milano nel sorteggio ma la sua forza stava anche nella vivibilità e anche nei canali. La riaperturaa dei Navigli aumenterà l'attrattività di Milano e la farà salire nelle statistiche internazionali che confrontano le grandi città.

Se fosse stato per Puglia non si sarebbe pedonalizzato corso Vittorio Emanuele, nè via Dante e piazza Castello e non si sarebbe sistemata la Darsena.

Nè si spenderebbero cifre ingenti ogni anno per la manutenzione delle guglie del Duomo di Milano.

Oggi c'è stata una interessante assemblea relativa alla consultazione sui Navigli organizzata dal Comune con Off-Topic al CAM Scaldasole.

All'inizio l'arch. Boati ha comunicato che grazie all'utilizzo di pompe per il riempimento dell'acqua nelle chiuse il tragitto completo dalla Darsena a Cascina de' Pomm durerà 90 minuti invece di 2 ore e mezza.

Il prof. Prusicki ha riferito di un incontro con Ciclobby sulle piste ciclabili lungo il tracciato che ne ha migliorato la larghezza.

Sono state smentite alcune informazioni errate sul livello dell'acqua del nuova canale, che sarà uguale a quello dei vecchi navigli. Dal battello si potranno vedere gli edifici grazie al tettuccio trasparente. La navigabilità sarà assicurata anche se si dovrà trasbordare su altri battelli per proseguire nel naviglio grande. Chi sostiene che i nuovi navigli non saranno navigabili è nel torto.

Alcuni intervenuti hanno sostenuto l'utilizzo dei 150 milioni del costo su altri fronti, per la manutenzione delle scuole di cui è stato detto che ben il 95% è insicuro, senza portare riscontri, una cifra non attendibile, per le vasche di laminazione del Seveso (già finanziate ma ferme per vari problemi), per il miglioramento dell'acqua del Lambro, che non dipende da Milano ma dal cattivo funzionamento del depuratore San Rocco di Monza.

Altri utilizzi proposti sono state le piste ciclabili con un soprendente intervento di Anna Gerometta dei Cittadini dell'Aria che ha contraddetto l'intervento di Ferrrari dei Cittadini Antismog che sostengono dai tempi del refendum  la riapertura dei Navigli. Come se la riapertura dei Navigli non fosse un tassello importante per migliorare la qualità dell'aria di Milano diminuendo il traffico sui 7 km del percorso completo.

Alcuni hanno criticato il possibile aumento del valore degli edifici lungo il percorso grazie all'utilizzo di fondi pubblici, aumento che non è certo visto che il loro valore è già molto elevato. Secondo questo ragionamento il Comune dovrebbe rinunciare a qualunque opera pubblica sul territorio che possa portare ad un miglioramento delle condizioni di vita.

Si continua a non voler vedere il significato strategico della riapertura che cambierà l'immagine di Milano a livello mondiale e per i suoi cittadini per secoli. La strategia degli oppositori è quella di proporre opere considerate più urgenti e di trovare una serie di problemi nel progetto, che è il risultato di un lavoro di anni da parte di numerosi gruppi di lavoro su tutto il tracciato.

I cosiddetti contributi sono spesso portati non per migliorare il progetto ma per affossarlo.

A mio parere sono ben spesi se si considera che i nuovi Navigli dureranno nei secoli come sono durati i vecchi e cambieranno l'immagine di Milano che tornerà come è sempre stata una città d'acqua.

Se i futuristi fossero riusciti a far coprie all'inizio del Novecento i canali di Venezia lei non li farebbe riaprire a qualunque costo ?

Comunque attualmente Milano incassa dalla tassa di soggiorno cica 40 milioni di euro, se la tassa fosse dedicata alla riapertura dei Navigli che sicuramente ne aumenterebbe gli incassi, l'opera si ripagherebbe in 10 anni.

Non credo invece a quanto scritto nello studio sull'aumento del valore degli immobili sul tracciato, forse per via Melchiorre Gioia ma non per le aree centrali in cui il valore è già elevato. Ne beneficerà tutta la città in termini di aumento del numero dei turisti e quindi dell'incasso del Comune e delle attività collegate, alberghi, ristoranti, bar, negozi, attività di supporto e di atttrattività della città. Se ben pubblicizzata potrebbe attirare anche attività diverse. Si pensi all'Ema che è andata ad Amsterdam.

Uno studio effettuato da un professore della università di Piacenza di cui non mi ricordo il nome ai tempi dell'Expo riteneva che l'opera si sarebbe ripagata in 10 anni grazie all'indotto, anche se non nelle casse del Comune ma di tutta la collettività.

I TEMPI DI NAVIGAZIONE DEI NUOVI NAVIGLI

Si riporta qui sotto un estratto dello Studio di Fattibilità del Politecnico di Milano coordinato dal prof. Boatti in cui sono indicati i tempi di navigazione calcolati per l’intero percorso (dalla Darsena a Cassina de’ Pomm) e per tratte parziali.

I tempi sono  stati valutati senza tenere conto delle soste per caricare e scaricare eventuali passeggeri interessati a percorsi parziali,  né di possibili attese qualora una conca fosse in uso da parte di un battello che naviga in direzione opposta. Infine non tengono conto delle soste per l’incrocio di due battelli  dove la larghezza del naviglio non è sufficiente per l’inrocio (ad esempio nei tratti di larghezza inferiore a m. 6 e in corrispondenza della banchine galleggianti per la salita/discesa dei passeggeri delle tratte intermedie).

Dalla tabella a pag. 23 del Vol. 2 dello Studio di Fattibilità coordinato dal prof. Boatti (che qui non sono riuscito a riprodurre) si possono inoltre rilevare i minuti spesi per i 10 concaggi  necessari per compiere il percorso e i minuti necessari per spostarsi da una conca a quella successiva. Si può constatare che un passeggero che volesse navigare dalla darsena a Cassina de’ Pomm  impiegherebe 90 minuti nelle conche e  da 50 a 70  minuti in navigazione, a seconda che si sposti a favore o contro corrente. Anche per la maggior parte dei percorsi intermedi i tempi per i concaggi superano quelli di navigazione.

 ESTRATTO  VOL. 2 - STUDIO DI FATTIBILITÀ COORDINATO DAL PROF. ARCH. BOATTI -  POLI-MI

4.1.4.3 Tempi di navigazione

 I risultati del modello idraulico permettono di stimare con buona approssimazione i tempi necessari alla navigazione lungo il tratto ripristinato di Naviglio della Martesana e di Cerchia interna.

Il calcolo richiede, preliminarmente, la stima, per ogni conca di navigazione, del tempo di concata, ovvero del tempo complessivo necessario al riempimento della conca. Nello specifico, tale grandezza corrisponde all’intervallo di tempo che intercorre tra l’ingresso e l’uscita di una imbarcazione dalla conca stessa. Tale arco temporale pertanto è dipendente innanzitutto dai tempi di manovra per le operazioni di ingresso, attracco e uscita dai bacini di regolazione (che si possono considerare uguali per ogni conca) e in secondo luogo dai tempi di riempimento (che invece sono una caratteristica della geometria dei manufatti, dei livelli di monte e di valle e della tipologia di impianto di adduzione dell’acqua).

 Per calcolare i tempi di concata pertanto per il Naviglio riaperto si è fatto riferimento alle seguenti specifiche: - si è considerato un tempo di 4 minuti per la manovra di ingresso, attracco e uscita da ogni conca; - si sono considerate le dimensioni geometriche di ogni conca, in generale pari a sono sui 22.5 m di lunghezza per 4.5 m di larghezza, tranne che per le due conche esistenti (Incoronata e Viarenna), di cui si è considerata la geometria reale, e per la conca di via Senato, di cui si è ipotizzato un parziale recupero delle strutture storiche; - si sono considerati due sistemi di alimentazione per la concata, in corrispondenza alle porte di monte e di valle, consistenti in una tubazione di diametro 500 mm e lunghezza 8 m (inserita nell'alzaia), dotati di valvola automatica di regolazione;  si sono considerati tempi di apertura della valvola di regolazione tali da non avere mai, all’interno della conca, velocità verticali di risalita dell’acqua superiori a 1 cm/s. Il calcolo del transitorio di riempimento dipende, oltre che dalla geometria della conca e dell’impianto, dal dislivello dei peli liberi tra monte e valle, determinando tempi anche molto diversi tra le diverse conche.

In sintesi, dalla lettura dei dati riportati in tabella, si deduce che: - i tempi di concata sono compresi tra i 7 e i 10 minuti, tranne che per Cassina de' Pomm, che ha un dislivello più alto e richiede 13 minuti; - i tempi di navigazione complessivi da Cassina de' Pomm a Viarenna sono 2 ore 20 minuti in discesa e 2 ore 40 minuti in salita; -  tempi di tratti intermedi con valenza turistica: a) Porta Nuova - Laghetto di San Marco (Brera): in discesa 24 minuti, in salita 35 minuti; passaggio di 2 conche di navigazione; b) San Marco - Ca' Granda: in discesa 43 minuti, in salita 52 minuti; passaggio di 3 conche di navigazione; c) via Senato - Basilica di San Lorenzo: in discesa 35 minuti, in salita 45 minuti; passaggio di 2 conche di navigazione.

Sulla questione delle criticità collaterali, rimangono e non sono contemplate in nessun documento pubblico, l’unico possibile punto d’incontro potrà essere un tavolo tecnico sul quale mi confronterei volentieri, per capire finalmente di cosa si sta parlando, perché fin qui, a parte lo studio del Politecnico che mi pare molto critico, non ho letto niente di tecnicamente rilevante su quelle che sono le Mie riserve.

C’è da dire che la parte tecnica sicuramente cosciente e a conoscenza delle criticità, è MM Spa, penso sia difficile trovare un equilibrio tra le parti in causa, con una società che è al 100% proprietà del Comune di Milano, oggi custode dei segreti del sottosuolo milanese e di quanto costi gestire la falda e i fiumi in parte interrati e in parte tombinati ( per esempio il Seveso proprio sotto Merchiorre Gioia, oggi una delle principali arterie stradali di Milano ).

Si scrive di pompe elettriche che dovrebbero gestire i livelli delle conche, vorrei vedere il progetto e la potenza elettrica necessaria, oltre che al sistema di gestione automatico delle chiuse e con quali fondi si pensa di sostenere le spese di esercizio e manutenzione.

Non escludo un incontro con i residenti, magari organizzato tramite CCC.

Preme fare un esercizio.

Milano è una città quasi completamente ricostruita nel dopoguerra, partendo da un’idea di creare volumi abitativi senza troppe visioni nostalgiche o bucoliche, altrimenti sarebbero stati ricostruiti tutti i palazzi storici bombardati pesantemente dagli anglo americani. Oggi ci sono solo grossi casermoni più o meno belli lungo via Merchiorre Goia e strade limitrofe, considerati di pregio forse perché belli all’interno e vicini al centro storico, ma questa un tempo era la periferia, era quella zona sui navigli, nati come difesa alla città di Milano, che storicamente qui vedeva i suoi confini.

In questo percorso non ci vedo nessuna attrattiva turistica, se non forse dalla Conca dell’Incoronata.

L’Idea di definire Milano città d’acqua, oltremodo, cercando paragoni con Amestardam se non Venezia mi pare davvero un’idiozia.

Ritorno su Amsterdam, chimera se non ossessione per chi non riesce a trovare un termine di paragone per sostenere ancora la bocciatura di Milano su EMA, dovuta anche ai canali d’acqua.

La città di Amsterdam è nata come Venezia, su tanti isolotti ovviamente circondanti dall’acqua, ciò nonostante ha avuto bisogno di incanalarne una parte per rendere possibile un minimo di sviluppo urbanistico e di recente, ne sono stati tombinati altri, nonostante un confronto aspro con una certa parte di  Amsterdammer ( cosi si chiamano gli abitanti di Amsterdam ) "radical chic".  Altro dato, la città é cosi da sempre, le case lungo i canali hanno un’architettura amabile ben precisa e mai abbandonata. I canali, prima ancora di essere un richiamo turistico, sono necessari alla sussistenza della città che oggi è a quota meno 6mt (- 6mt) dal livello del mare. Penso tutti sappiano che i Paesi Bassi sono sotto il livello del mare, ergo, tutti i canali sono funzionali alla sopravvivenza di una nazione e solo in parte utilizzati anche dalla navigazione commerciale e turistica.

Tuttavia a Milano, esiste un problema idraulico che va risolto, per evitare gli allagamenti, sempre più frequenti in metropolitana e negli scantinati di alcuni quartieri (inutile riprendere l’argomento della compressione idraulica aumentata, grazie anche alle tonnellate di cemento armato che gravano sulla falda, proprio in zona Isola, e alla conseguente deviazione di canali naturali che permettevano una decompressione naturale dei fiumi sotterranei, e delle tante sorgenti naturali del sottosuolo che confluivano in essi). Sulla questione idraulica milanese, iniziamo a fare i laminatoi previsti a Nord di Milano e non ancora realizzati, risolvendo la questione con i Comuni che si oppongono.

A livello turistico, è certamente da prendere in considerazione un ripristino della navigazione del Canale Villoresi dall’Adda al Ticino, per riprendere il concetto turistico dei corsi d’acqua, dove Milano può avere un ruolo, se riattiva la navigazione verso Pavia ( naviglio Pavese ) e Boffalora ( naviglio Grande ). Su Pavia c’è la questione delle chiuse da risolvere, mentre su Boffalora il percorso è davvero bello da vedere grazie alle ville 700cetesche che si incontrano lungo l’alveo fino alle chiuse sul Ticino, dove incontra il Villoresi. Questa è la visione turistica milanese, da agganciare alla riqualificazione della Darsena, non ancora terminata, nonostante l’idea di Milano città d’acqua.

Su questo vanno studiati i coefficienti di sviluppo turistico di Milano, sulle bellezze fuori dalla città, ma dentro una visione di Città Metropolitana, altro che il declassamento di Via Merchiorre Gioia, a percorso bucolico a fianco di un improbabile canale navigabile, dove la visione turistica proprio non c’è.

Gianluca Gennai

Questa discussione è ormai ampiamente sterile.

Lei, Sacerdoti, non ha portato nella discussione un solo elemento di obiettività, assieme a quelli di mera opinione. In estrema sintesi la sua opinione è che si debbano investire centinaia di milioni di € per "abbellire" alcuni punti della città con dei corsi d'acqua, e che questo "abbellimento" porterebbe masse di turisti in più.
Però non è in grado di provarlo, non è in grado di calcolare il ritorno economico sull'investimento, che è ingente, non è in grado di quantificare i danni economici sulla viabilità, non è in grado di determinare se questa sottrazione di fondi pubblici vada a scapito di altri investimenti essenziali, ecc, ecc.
Lei dovrebbe avere imparato dalla vita, visto che non è di primo pelo, che le OPINIONI si chiamano in questo modo se FONDATE su elementi con un minimo di oggettività, altrimenti si chiamano FARNETICAZIONI.
Perciò FINIAMOLA QUI, TUTTI NOI, e se lei vuole avere l'ultima parola, lo faccia, ma NESSUNO DI NOI DIA PIU' SEGUITO alle sue chiacchiere incloncludenti. Tutto quello che potevamo dire lo abbiamo detto.

Ringrazio in particolare Mario Giorcelli e Gianluca Gennai per i contributi costruttivi, articolati, tecnicamente e storicamente esaustivi, oltre che partecipaMi per aver ospitato questa discussione.

Allego qui sotto alcuni estratti dello Studio di Fattibilità per la riapertura dei navigli milanesi prodotto dal gruppo di lavoro coordinato dall’arch. Prof. Antonello Boatti, consegnato al Comune nel 2106.  

Tale studio  costituisce la base del materiale oggetto dell'attuale consultazione, redatto da MM, e pertanto la sua conoscenza è utile per il dibattito in corso. L’evidenziazione di alcuni paragrafi in grassetto è opera mia.

Mario Giorcelli

STUDIO DI FATTIBILITÀ PER LA RIAPERTURA DEI NAVIGLI MILANESI NELL’AMBITO DELLA RIATTIVAZIONE DEL SISTEMA COMPLESSIVO DEI NAVIGLI E DELLA SUA NAVIGABILITÀ

Estratto da Vol 1

1.4 - FINALITÀ E ASPETTI METODOLOGICI Antonello Boatti, Empio Malara, Marco Prusicki

Dato l’avanzato stato di riattivazione delle opere idrauliche presenti lungo il sottosistema Ticino – Milano – Ticino, non vi è dubbio che il suo recupero rappresenti per lo Studio di fattibilità l’obiettivo più ravvicinato da perseguire per ridare alla darsena di Milano il ruolo di principale porto di navigazione interna tra il lago Maggiore e il mare Adriatico.

La riattivazione dimostrerà ai cittadini del bacino del Po e a quelli metropolitani di Milano gli effetti che il recupero potrebbe avere sia per trasporto turistico e ciclabile sia per il trasporto passeggeri. La riattivazione dell’idrovia Locarno – Arona – Milano – Pavia – Piacenza – Cremona – Venezia, il restauro e la necessaria riclassificazione del Naviglio di Pavia come canale navigabile di quarta classe rappresenta un impegno da perseguire, indispensabile per ridare, non solo alla Darsena, ma alla città di Milano, il ruolo di principale porto di navigazione turistica dell’asta fondamentale di navigazione interna del bacino del Po. Un’idrovia quindi da completare al più presto anche perché riattivando il sottosistema Ticino – Milano – Ticino si riattiva una parte consistente del sottosistema Adda – Milano – Ticino.

Si darebbe alle parti di città servite dalla graduale riapertura dei Navigli l’accesso alla Darsena , e dalla Darsena al Naviglio Grande, al Naviglio di Pavia , al Ticino e quindi, a monte del fiume, al lago Maggiore e, a valle, al Po e al mare Adriatico.

Proprio per consentire a breve l’estensione della navigazione turistica e per passeggeri dalla darsena verso il centro città interno ai bastioni, lo Studio di fattibilità propone tra le azioni prioritarie la riconnessione e il restauro della conca di Viarenna alla Darsena e la ricomposizione del porticciolo di via Olocati, progetto già inserito nel piano annuale delle opere pubbliche di Milano.

Non vi è dubbio infatti che riattivare la navigazione turistica dall’Adda a Milano, anche se iniziata per tratti sia sul fiume Adda e sul Naviglio della Martesana, dare continuità di navigazione da Milano al lago di Como richiede un impegno sia tecnico che finanziario non indifferente soprattutto per il recupero del fatiscente, asciutto, Naviglio di Paderno e anche per sostituire alcuni attraversamenti del Naviglio del Martesana realizzati a pelo d’acqua dopo la sua declassificazione degli anni Sessanta, da canale navigabile a canale semplicemente irriguo; ponti e passerelle che impediscono la continuità della navigazione dall’Adda a Milano.

Concludendo sul tema della riattivazione del sistema complessivo dei Navigli appare evidente la strategia da mettere in atto, il suggerimento che lo Studio di fattibilità avanza è di completare prioritariamente, al più presto e senza rotture di carico, la riattivazione del sottosistema Ticino –Milano – Ticino .

1.5 - LIMITI DELLO STUDIO (Antonello Boatti, Maurizio Brown, Marco Prusicki)

Dal punto di vista della sostenibilità idraulico-idrologica, il presente Studio di fattibilità ha evidenziato la sostanziale realizzabilità dell’intervento in condizioni tali da garantire il mantenimento delle migliori condizioni di fruibilità del canale, anche dal punto di vista igienico oltre che paesaggistico e per la navigazione turistica.

La disponibilità delle portate necessarie richiede però, come accennato prima, un accordo preventivo con l’ente gestore del Naviglio della Martesana, ovvero il Consorzio di Bonifica Est Ticino Villoresi, in modo tale da non confliggere con l’uso irriguo del Naviglio stesso. Inoltre, appare necessario trovare con il Consorzio ETV una modalità gestionale e manutentiva del Naviglio della Martesana (e, in prospettiva, anche dei Navigli Grande e Pavese) che limiti il più possibile, eventualmente evitandoli completamente, i periodi di asciutta dei canali.

Attualmente, infatti, le due asciutte interessano un periodo complessivo di circa 10-12 settimane, suddivise tra i mesi di ottobre-novembre e febbraio-marzo: tali condizioni, tollerabili per i canali in campagna, risultano già in conflitto con l’uso turistico-ricreativo dei Navigli esistenti in ambito cittadino ma risulterebbero quasi intollerabili per la gestione di un corso d’acqua limitrofo al centro storico cittadino.

Dal punto di vista della gestione idraulica del Naviglio riaperto, inoltre, è necessario sottolineare che lo Studio di fattibilità non è entrato nel merito delle tecnologie di controllo dei livelli e delle portate nel canale. Solo per le conche di navigazione si è ipotizzato un dimensionamento di massima degli impianti di adduzione dell’acqua alle vasche per la realizzazione delle concate necessarie al passaggio delle imbarcazioni. Tuttavia, i ridotti franchi di sicurezza presenti lungo il canale, ovvero le distanze sia tra la superficie libera ipotizzata e le sponde (in particolare, nel tratto di alzaia sinistra ciclopedonale ribassata lungo via Melchiorre Gioia), sia tra la superficie libera e gli intradossi dei ponti più bassi, richiedono un sistema di controllo costante e automatizzato dei livelli idrici e delle portate lungo tutti i tratti del Naviglio.

1.6 -  PROBLEMI APERTI (Emilio Battisti, Antonello Boatti, Marco Prusicki)

1.6.1 - PREMESSA

I limiti dello Studio evidenziati al punto precedente hanno lasciato, insieme ad altre questioni, anche alcuni problemi aperti.

Lo Studio di fattibilità andrà certamente sottoposto alla verifica da parte della Soprintendenza per i Beni Architettonici e Paesaggistici, e Archeologici prima della redazione delle successive fasi di progettazione. Inoltre rimangono aperte le questioni relative alle fonti di finanziamento, che il gruppo di lavoro non ha potuto prendere in considerazione, come d’altra parte, le forme delle procedure politiche amministrative necessarie che, come già accennato, non facevano parte della Convenzione. Da ultimo, la questione, nata anche all’interno del gruppo di lavoro, della navigabilità del nuovo canale

1.6.2 - LA QUESTIONE DELLA NAVIGABILITÀ – (Emilio Battisti)

1.6.2.7 - Questioni aperte

Si pongono quindi una serie di interrogativi ai quali è necessario rispondere nel modo più razionale possibile: dal punto di vista della riattivazione idraulica, la navigabilità è un fattore sicuramente positivo? Che contributo potrà offrire alla funzionalità generale del sistema territoriale dei Navigli rendere navigabile la Cerchia Interna da Cassina de’ Pomm alla Darsena, dato che il Naviglio della Martesana è stato declassato e non è più navigabile? Le Conche di navigazione dovranno essere dieci, ossia quattro in più delle sei originarie, e ciò è dovuto all’esigenza di superare le pendenze e regolare la corrente. Costituiscono un elemento di miglior regolazione o di intralcio alla funzionalità idraulica? La presenza delle Conche non costituisce in sé un ostacolo alla navigazione; la rende anzi possibile, per quanto ne riduca sensibilmente la velocità. Assistere dal natante alle manovre che consentono, entrando e uscendo dalla Conca, di superare il dislivello rappresenta un’esperienza significativa per i passeggeri. Ma se si ripetesse troppo frequentemente potrebbe costituire un fattore controproducente rispetto al piacere della navigazione.

Ma le Conche, oltre ad avere un costo di realizzazione elevato, comportano anche un onere non secondario per manutenzione e funzionamento, anche se in alcuni casi potrà essere eseguito con controllo remoto dal personale che gestirà la Conca, oppure direttamente da chi transiterà utilizzando un apposito pass.

E ancora, dal punto di vista del paesaggio, come dovrebbe porsi nei confronti degli altri elementi dello scenario urbano la presenza dell’acqua che scorre nel Naviglio? A quale livello, rispetto a quello delle sponde, dovrebbe essere la quota del pelo libero dell’acqua, che è certamente molto importante per gli effetti che la sua presenza conferisce all’ambiente e agli edifici? La navigabilità comporterà inevitabilmente di tenere il livello dell’acqua a una quota abbastanza bassa da consentire alle imbarcazioni di passare sotto i 45 ponti che attraverseranno il Naviglio in più punti. Lungo via Melchiorre Gioia, per la particolare conformazione della sezione  e in alcuni tratti della Cerchia Interna in via Senato  per l’effetto combinato delle Conche, indispensabili per superare determinate pendenze e per la presenza dei ponti, il dislivello tra la sommità della banchina e l’acqua potrà superare i tre metri di altezza.

Estratto da Vol. 2

4.1 - FATTIBILITÀ IDRAULICA E IDROLOGICA Stefano Sibilla, Renzo Rosso, Maria Crisrina Sciandra, Carlotta Lamera, Maurizio Brown (estratto)

4.1.4.2  - Rispetto dei vincoli per la navigabilità

Per quanto riguarda il tirante d’aria sotto i ponti, solo un’attenta valutazione congiunta degli aspetti idraulici, urbanistici e viabilistici ha permesso di trovare una configurazione che permettesse di rispettare il vincolo imposto dal pur esiguo valore di 1.9 m. (Distanza minima fra il piano dell’acqua e l’intradosso dei ponti per il passaggio dello speciale battello ideato per pecrorso Darsena – Cassina de’ Pomm, non utilizzabile altrove)

Per alcuni ponti il tirante d'aria risulta comunque pari al valore limite. Le sezioni corrispondenti ai punti più critici risultano essere le seguenti: - ponte di Via Moscova; - ponte del Corriere; - ponte di Porta Nuova a Piazza Cavour; - ponte di via Sant’Andrea; - ponte di Corso Monforte; - ponte di Corso Italia.

Ai fini di una fruibilità estetico-paesaggistica del Naviglio, risulta necessario mantenere il più possibile vicina alle sponde la superficie dell’acqua, limitando il più possibile la distanza verticale fra di esse (franco). Dato che la posizione della superficie libera in ogni sezione è determinata da valle dalla regolazione alle conche di navigazione, a sua volta legata ai vincoli di rispetto dei tiranti d’aria nei ponti con quota di intradosso minima, i margini di intervento sulla riduzione del franco sono risultati esigui. L’unico intervento che si è potuto predisporre è stato quello di inserire nuove conche di navigazione per elevare, ove possibile, la quota della superficie d’acqua.

Ciò è stato effettuato, in particolare, con l’introduzione: - della conca del Corriere, riducendo il franco in corrispondenza del tratto di via San Marco compreso tra via Moscova e via Castelfidardo; - della conca di San Babila, riducendo il franco in via San Damiano.

In figura 4.1.4.2.3 si può vedere che, pur con questi accorgimenti, il franco mantiene un valore elevato (superiore a 2.5 m) in tre tratti: - in via Melchiorre Gioia, dove però il problema è risolto dalla presenza dell’alzaia sinistra ribassata o dal tratto in galleria; - in via Francesco Sforza, a monte del ponte di porta Romana; - in via Molino delle Armi e via De Amicis, a monte e a valle del ponte di Porta Ticinese. In questi ultimi due tratti il problema è dovuto alla quota elevata del piano strada in corrispondenza alle porte medievali e non è risolubile.

5.1 - LA RIAPERTURA DEI NAVIGLI NEL SISTEMA DELLA MOBILITÀ MILANESE - Giorgio Goggi e Veronica Indelicato

5.1.4.1 - La Cerchia interna

Lo schema di circolazione lungo la Cerchia interna è stato progettato prevedendo il mantenimento di una strada carrabile, associata ad una pista ciclabile e ad un marciapiede pedonale, lungo la sponda sinistra del canale, ovvero in senso antiorario. Su questa strada correrà a senso unico esclusivamente il traffico locale, che però difficilmente avrà convenienza di percorrere la cerchia per tutta la sua estensione ma solo a tratti, essendone molto rallentato lo scorrimento. In alcuni punti, si veda per esempio in via Francesco Sforza, la continuità può essere interrotta con tratti di pedonalizzazione. Viene consentito anche lo scorrimento: dei mezzi pubblici in senso antiorario (ove previsti in superficie), dei taxi, e di alcuni tipi di traffico (per esempio l’accesso al pronto soccorso del Policlinico). Ovviamente lo scorrimento dei veicoli, lungo la Cerchia interna, dovrà sottostare alle regole delle “zone 30”, con privilegio degli spostamenti pedonali. In sponda destra del canale è prevista di norma una corsia pedonale e ciclabile, che consentirà anche l’accesso -sempre pedonale e talvolta anche carrabile- alle proprietà.

Lo schema progettato consente di ottenere una dimensione sufficiente del canale, atta a consentire la navigazione, una dimensione sufficiente della strada in sponda sinistra ed il necessario accesso alle proprietà poste in sponda destra. Ci sono naturalmente variazioni di sezione: in Via Santa Sofia, per esempio, la maggiore disponibilità di spazio ha consentito un diverso trattamento della sponda destra. È stata comunque garantita in ogni punto la presenza contemporanea del canale, della strada carrabile e dell’accesso pedonale alla sponda destra.

Accesso ai fabbricati in sponda destra

Si è posto il problema dell’accesso carrabile alle proprietà in sponda destra del canale, lungo la gran parte della quale non potrà correre una strada dalle dimensioni sufficienti. Fortunatamente, i passi carrai (di cui è stato fatto un censimento) sono meno frequenti in sponda destra di quanto non lo siano in sponda sinistra. Non essendo praticabile l’ipotesi di dotare anche tutta la sponda destra di una strada carrabile (dalla quale peraltro sarebbero oltremodo difficili le svolte sui passi carrabili) sono stati seguiti metodi diversi secondo i casi. Nei casi di maggiore importanza sarà necessario prevedere un ponte fisso, ma nella maggior parte dei casi sarebbe possibile prevedere un ponte metallico girevole e ripiegabile lungo la sponda del canale, sul tipo di quello proposto nel progetto di riapertura della conca di Viarenna, che riproduce un’immagine storica dei Navigli milanesi, ma di dimensioni assai minori. Questi ponticelli avrebbero dimensioni pari all’ampiezza del passo carraio e ripiegandosi lungo la sponda sarebbero di minimo impatto. Nei casi in cui è stato possibile realizzare una corsia carrabile anche in sponda destra, sono stati progettati degli allargamenti della carreggiata, a sbalzo sul canale, che consentono ai veicoli la manovra di svolta per entrare nel passo carraio.